Claves Del Día
Fecha de publicación: 2021-05-26
Costa Rica iniciará la modernización de sus puestos fronterizos con Panamá en 2022. Para el 2025, espera que se habrán actualizado todos los puestos de Panamá con Costa Rica, los de Costa Rica con Panamá, los de Costa Rica con Nicaragua (San Pancho y Las Tablillas) y se espera la intervención de los dos restantes de Nicaragua (El Espino y Las Manos).
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Descarbonización, hoja de ruta para una logística sustentable en Centroamérica

Para los expertos del BID se debe buscar limitar la degradación del ambiente local y de los recursos naturales, así como velar por la resiliencia tanto a los efectos físicos directos del cambio climático y a los riesgos regulatorios y de política asociados al cambio climático.

Por Roberto Fonseca, E&N
Colaboró: Luis Alberto Sierra y Daniel Zueras

Dengo de Obadía, vicepresidente de Comunicación e Imagen Corporativa de la Autoridad del Canal, reconoció que el principal reto que enfrenta el Canal de Panamá es asegurar la disponibilidad de agua para la población y las operaciones del Canal.

“Los cambios en patrones de lluvia impactaron el año pasado la disponibilidad de agua para el tránsito de buques, lo que nos llevó a adoptar medidas de conservación de agua y establecer un cargo por agua dulce. El Canal estará realizando inversiones por un monto estimado de US$2.000 millones en proyectos hídricos que garanticen la disponibilidad de agua en la calidad, cantidad y con el control necesario para suplir las necesidades de los próximos 50 años”, apuntó.

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Además de limitar la gradación del ambiente local y de los recursos, otra tendencia es utilizar materiales de construcción más resistentes y garantizar el mantenimiento adecuado de las estructuras. En ese sentido, Granada y Roa, especialistas de la División de Transporte del BID, refirieron que el Corredor Pacífico, que funge como eje articulador, tiene más de 76% de su longitud mejorados, es decir, con obras concluidas o sin necesidad de intervención.

Esta ruta de 2.140 kilómetros de extensión y por donde circulan a diario unos 9.000 vehículos en promedio tiene una función fundamental para los bienes comerciados en la región por vía terrestre y es la más corta entre el paso fronterizo de Tecún-Umán, en Guatemala, hasta la entrada al Canal de Panamá. Su optimización y monitoreo representa una importante oportunidad de integración y desarrollo regional.

Especial Logística: Digitalizión, reto de Centroamérica tras Covid-19

En febrero pasado, el BID presentó la herramienta de visualización Geo-Data Corredor Pacífico, que presenta un diagnóstico integral del estado de la infraestructura física de la red vial del corredor en tiempo real, con una propuesta de intervenciones y un plan de inversiones. Este visualizador presenta videos completos para los 2.140 kilómetros del Corredor Pacífico con puntos de geolocalización en un tablero o ‘dashboard’.

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Los expertos Granada y Roa destacan que junto a la necesidad de mejorar y agilizar el tránsito de la carga terrestre, ha surgido también otra tendencia, referida a la seguridad vial. Ambos especialistas confirmaron que la tasa de fatalidad en Centroamérica está por encima de las de América Latina y el Caribe. Con el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP por sus siglas en inglés), impulsan el nuevo proyecto, iRAP Corredor Pacífico 2.0, que consiste en la evaluación del Corredor Pacífico, que va desde Guatemala hasta Panamá, para identificar los tramos viales de alto riesgo, se pueden seleccionar y priorizar medidas específicas para mejorar la seguridad vial, así como crear un nuevo plan de inversiones que ayuden a reducir significativamente las víctimas. Se proyecta que pueden evitarse 65.308 fatalidades y se ahorraría US$265,1 millones en accidentes graves en 20 años.

La ruta de los pasos de frontera

Margarita Libby, Especialista líder del Sector Integración y Comercio del BID, explicó que el apoyo del organismo multilateral es parte de un trabajo sistémico, que pretende aumentar la competitividad de los flujos de carga terrestre de Centroamérica para el 2025, con el propósito de convertirla en una región atractiva para capital nacional y extranjero por su eficiencia en el encadenamiento productivo.

Tras modernizar el paso de frontera de Peñas Blancas, entre Nicaragua y Costa Rica, así como el paso de frontera de Guasaule, entre Nicaragua y Honduras, indicó que proyectan que Panamá iniciará la modernización de Paso Canoas en el primer semestre de 2021, y de Guabito en el segundo semestre 2022.

Por su parte, Costa Rica iniciará la modernización de sus puestos fronterizos con Panamá en 2022. Para el 2025, espera que se habrán actualizado todos los puestos de Panamá con Costa Rica, los de Costa Rica con Panamá, los de Costa Rica con Nicaragua (San Pancho y Las Tablillas) y se espera la intervención de los dos restantes de Nicaragua (El Espino y Las Manos).

Sobre los países del Triángulo del Norte, refirió que estos tienen “su propia velocidad”, sin embargo, agregó que desde el BID están acompañando a Guatemala, Honduras y El Salvador. Finalmente, indicó que los tiempos y costos de traslado de mercancías se reducen con la implementación de un sistema de Gestión Coordinada de Fronteras. Sin embargo,
su impacto es menor si solo se interviene un lado de la frontera.

“Hemos observado que el país sin modernización fronteriza se convierte en cuello de botella para el flujo de salida de mercancías del país”, concluyó. En esa apreciación coincide Héctor Fajardo, presidente de la Federación Centroamericana de Transportistas de Carga (Fecatrans), quien aseguró que en el paso de frontera Pedro Alvarado, entre Guatemala y El Salvador, se pierden entre 20 a 40 horas para hacer el cruce fronterizo y las filas de furgones se extienden hasta a 12 kilómetros. Agregó que lo mismo sucede en el paso de frontera de El Amatillo, entre El Salvador y Honduras.

Fajardo agregó que lamentablemente también sufren atrasos en el paso de frontera de Peñas Blancas, entre Costa Rica y Nicaragua, así como en el cruce fronterizo de El Guasaule, entre Honduras y Nicaragua, los que son parte del proyecto de modernización de los pasos de frontera del BID. “Ahí en Peñas Blancas, casi todas las semanas hay conatos de paralización del transporte de carga porque cambian los procedimientos en cualquier momento. Sería bueno que los especialistas del BID comprueben ‘in situ’. Tal vez un día mejora el paso de frontera, y luego regresa al mismo problema al día siguiente”, se quejó Fajardo.

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Por otra parte, lamentó que existe la disposición migratoria en algunos países de que los transportistas de carga sólo disponen de 10 días de estadía migratoria, tiempo que les resulta insuficiente para operaciones más complejas que involucran permisos o manejo de cierto tipo de mercancías. “Como gremio de transportistas regional hemos planteado que (los gobiernos) deben ampliar ese plazo, al menos entre 20 a 30 días. Antes de la pandemia, los acuerdos centroamericanos establecían 90 días de estadía migratoria. Sin embargo, ahora imponen multas si se excede de los 10 días y en Costa Rica hasta prohíben su ingreso por un año”, cuestionó Fajardo.

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BCIE apoya una logística competitiva y sustentable

¿Cuál es el diagnóstico del BCIE con respecto al sector logístico de Centroamérica? ¿Cuáles son las fortalezas y debilidades de la subregión?

Centroamérica ha desarrollado un sistema logístico formidable que conecta el mercado regional, que incluye una red de carreteras, puertos, aeropuertos y tratados de libre comercio que le permite competir en una economía globalizada. Su fortaleza es que es relativamente fácil mover carga desde o hacia cualquier país miembro del sica en una forma competitiva, no obstante, su desafío es cómo ser resiliente al cambio climático que ha obligado a reconstruir alguna parte de esa red en algún país en algún momento.

¿Cuánto financiamiento ha desembolsado BCIE en el último quinquenio para el sector logística e infraestructura en la subregión y por país?
El BCIE ha desembolsado un aproximado de US$3.000 millones en infraestructura en la región centroamericana, y hemos planificado elevar estos niveles a unos US$15.000 millones, con cofinanciamientos de los países amigos, destacando al apoyo de la Unión Europea, Corea, China Taiwán, Estados Unidos, entre otros.

¿Cuáles son las prioridades definidas por el BCIE para el sector logístico en la Centroamérica y en cada país?
Para el BCIE es esencial colaborar con los países miembros en reconocer temprano las prioridades de inversión para preparar proyectos de factibilidad, los que el BCIE puede financiar de manera contingencial. Es decir, si el proyecto es factible, y este se lleva a cabo, el valor del estudio se carga al préstamo resultante, si el proyecto no es factible, el BCIE retiene el estudio como propio, sin cobrárselo al país cliente. Asimismo, deseamos continuar apoyando los esfuerzos de aligerar los trámites entre los países y que el segundo socio más importante de centroamérica, que es la misma Centroamérica, sea atendido de una manera eficiente.

¿Han cambiado las prioridades del BCIE para ese sector a raíz de la pandemia de COVID-19 y los huracanes Eta e Iota?
Las prioridades de inversión fueron desplazadas por las inversiones de reactivación ante el COVID-19 y las tormentas Eta e Iota, no obstante, los planes de mediano plazo se mantienen. Estas inversiones, denominadas en apoyo de la revolución industrial de la región, incluye la reintroducción de los trenes, eléctricos, el uso del gas natural, electromovilidad, etc. Asimismo, como resultado de la emergencia sanitaria causada por el COVID-19 y con el apoyo de Corea, lanzaremos el primer bioparque de vacunas e insumos médicos regional.

En Costa Rica se informa que BCIE está apoyando estudios de factibilidad de trenes eléctricos en la capital y en el Caribe, así como, mejoras en la infraestructura vial; mientras en Nicaragua son tramos de carreteras de cara a sectores productivos del país. ¿Cuáles son los proyectos insignia en Infraestructura y Logística que está apoyando el BCIE en cada país?

El proyecto del tren eléctrico de San José es un ejemplo para toda Centroamérica, por ser un proyecto innovador, y sustentable. Queremos replicar este caso en el resto de la región, asimismo tenemos proyectos carreteros en toda la región, como también asistir en la interconexión eléctrica entre Panamá y Colombia y lograr la primera infraestructura verdaderamente intercontinental.

En el caso de Honduras, estamos apoyando en la construcción de varias represas de tierra de mayor calado, que le den vida al corredor seco, al mitigar las inundaciones y suministrar agua para consumo humano y de riego, y en República Dominicana vemos la terminación de la represa de Monte Grande, que es un ejemplo para toda la región del corredor seco. Vemos también la posibilidad de apoyar los esfuerzos del sector privado por el uso del gas natural y el uso de la electromovilidad para el transporte.

¿Cuáles son los principales retos y desafíos de la subregión en el sector logístico?
El reto de la región es cómo avanzar en evolucionar esta red a una de menor costo y con mayor eficiencia. La red sufre problemas de mantenimiento o reemplazo deficiente, y fallas debido a los eventos naturales que la afectan. El desafío es cómo financiar esta red, frente al cual mucho de la región ha buscado las Alianzas Público Privadas (APPs) que permitan que el financiamiento del sector privado sea integral en este reto.

¿Cuáles son las prioridades a atender para ser una subregión más eficiente y por ende, más competitiva?
En cuanto a las distintas prioridades de financiamiento y planeación, también es necesario agilizar los pasos fronterizos. El ejemplo logrado en la aduana de Corinto entre Guatemala y Honduras puede ser replicado fácilmente en otras fronteras, donde se redujo el tiempo de paso aduanal de ocho horas a quince minutos. La infraestructura vial puede ser de primer mundo, pero los trámites aduaneros aún requieren de mayor modernización y armonización.

¿Cuáles definiría que son o serían las tendencias para el sector logístico post COVID-19?
La clara tendencia es a tener una logística competitiva y sustentable. Innovar y construir de una manera resiliente, ya que el cambio climático nos requiere un mejor esfuerzo en adaptar nuestra infraestructura a tormentas tropicales más frecuentes, a utilizar de manera mas inteligente el comercio marítimo y conectarnos mejor con el Caribe.

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