Boeing, un año después del accidente de Ethiopian Airlines

Familiares de las v&iacute;ctimas del accidente siguen en procesos legales contra Boeing. Foto AFP 'Hemos iniciado una reorganizaci&oacute;n de la funci&oacute;n de ingeniero para que se centro un poco m&aacute;s en el cliente y las prioridades operativas', afirma un portavoz.La reducci&oacute;n de los costes se convirti&oacute; en un punto importante en Boeing tras la compra en 1996 del rival McDonnell Douglas, coinciden los expertos consultados por la AFP. En 2004, 'el programa 787 fue el primero que desarrollamos bajo ese modelo. ¡Fue terrible!', recuerda un ingeniero bajo anonimato. Seg&uacute;n &eacute;l, los superiores jer&aacute;rquicos empezaron a preguntar una y otra vez: ¿Por qu&eacute; hacen eso? ¿No hay nada que se pueda hacer para ahorrar?'.Jim McNerney, ex alto cargo de General Electric , nombrado director ejecutivo de Boeing en 2005, reforz&oacute; esa cultura durante sus 10 a&ntilde;os al frente del grupo.La acci&oacute;n de Boeing pas&oacute; de 64,68 d&oacute;lares a 138,72 d&oacute;lares entre 2005 y 2015. En los &uacute;ltimos 15 a&ntilde;os, la compa&ntilde;&iacute;a pag&oacute; 78.000 millones de d&oacute;lares a sus accionistas, frente a los 11.000 millones que pag&oacute; Airbus, seg&uacute;n c&aacute;lculos de Bank of America Merrill Lynch .Las autoridades estadounidenses han empezado a cuestionar la cultura del coste cero en Boeing. El Departamento de Justicia estadounidense quiere saber si &eacute;sta no anim&oacute; a los empleados a disimular los problemas surgidos durante el desarrollo del 737 MAX , como sugiere una serie de comunicaciones internas difundidas en enero.'Dios a&uacute;n no me ha perdonado todo lo que ocult&eacute; (a los reguladores), el a&ntilde;o pasado', escribi&oacute; un empleado en 2018.

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