Las empresas constructoras europeas que fueron contratadas para ampliar el canal, desaceleraron sus actividades el lunes y mantuvieron su amenaza de detener el trabajo a la medianoche si Panamá no les paga más dinero por costos extra no previstos.
Por: The Wall Street Journal en Español
Todo acerca de este buque de bandera danesa es grande. Es más largo que dos campos de fútbol, tiene la altura de un edificio de siete pisos y lleva 3.000 contenedores de carga que pesan 30.000 toneladas.
Pero conforme los astilleros desde India a Corea siguen construyendo buques más largos, anchos y altos, el Maersk Batam es considerado un buque de tamaño mediano. Algunas personas incluso lo califican como pequeño.
'No es que haya nada malo con los buques más pequeños', apunta el capitán Mike Hands, un británico que ha dedicado 40 de sus 57 años a trabajar en buques. 'Los barcos más pequeños van a puertos más pequeños, que siempre son más interesantes', expresa, conforme Batam comienza su paso de diez horas a través del Canal de Panamá.
Pero el Canal de Panamá no trata de ser interesante. El gobierno del istmo ha iniciado un proyecto de miles de millones de dólares para ampliar los canales de navegación y construir esclusas más grandes los depósitos de agua que elevan los barcos del nivel del mar al nivel del canal en un esfuerzo para ponerse al día de los nuevos estándares de la industria y recaudar mayores cuotas.
El ancho actual del canal es más bien modesto. El barco más grande que puede recibir es de 295 metros de eslora y 32 metros de ancho. Un Canal de Panamá modernizado, algo muy anticipado por los astilleros, será capaz de transportar navíos de 427 metros de eslora, 47 metros de ancho y con la habilidad de cargar tres veces la cantidad de contenedores que en la actualidad.
Pero el plan de Panamá de repente se topó con aguas turbulentas debido a los sobrecostos. Las empresas constructoras europeas que fueron contratadas para ampliar el canal, desaceleraron sus actividades el lunes y mantuvieron su amenaza de detener el trabajo a la medianoche si Panamá no les paga más dinero por costos extra no previstos.
En un comunicado, el consorcio Grupo Unidos por el Canal, dijo que el ultimátum que lanzaron a finales de diciembre sigue en efecto debido a que la disputa no ha sido resuelta. Por su parte, la Autoridad del Canal de Panamá dijo que luego de una inspección 'hay actualmente una actividad de 25% a 30%'.
Tras casi un mes de disputa, la industria naviera se muestra cada vez más preocupada, especialmente después de que una de las empresas advirtió que la finalización del proyecto, que estaba previsto para junio de 2015, podría demorarse otros tres años.
'En todo el sector, en particular en Estados Unidos, hay mucha actividad en preparación a las posibilidades. Pero hasta que se complete la expansión no sabremos cuál es el impacto real del proyecto', afirma Christopher J. Wiernicki, presidente ejecutivo de la American Bureau of Shipping, una organización de certificación y clasificación estadounidense fundada en 1862.
A bordo del Maersk Batam, propiedad de la danesa A.P. Møller-Mærsk , una tripulación de unos 10 filipinos e indios muestra poco interés en los planes de ampliación del canal. No obstante, cuando los dos capitanes panameños de la Autoridad del Canal de Panamá suben al buque para ayudar a Hans a navegar a través de las partes más angostas, la expansión se convierte rápidamente en el centro de la conversación.
'No tengo información confidencial, pero creo que la Autoridad del Canal va a tomar el control del proyecto y las empresas de construcción europeas se irán', dice el capitan Mario Chong, de 44 años. 'Es un diseño hermoso el que han concebido los europeos, pero en cuanto a lo operacional, tendremos que esperar y ver'.
La ampliación del canal comenzó en 2007 con un presupuesto de US$5.300 millones, un tercio de lo que costó construir los 77 kilómetros en 1914. Ahora, se estima que los costos de expansión alcancen US$7.000 millones, en un país con un Producto Interno Bruto de US$40.000 millones.
¿Quién pagará por los costos adicionales? Desde que la disputa, en la que el gobierno de Panamá se enfrenta a un consorcio de constructoras europeas conocido como Grupo Unidos por el Canal (GUPC), comenzó en diciembre, se ha convertido en 'un pulso en el que ninguno de los dos está cediendo', dice un representante de una importante empresa naviera.
Dos constructoras, la española Sacyr SA y la italiana Salini Impregilo SpA, que juntos controlan 96% del consorcio, le han dado un ultimátum a Panamá. Advierten que si no reciben al menos US$400 millones del gobierno para el lunes, frenarán la construcción por completo.
Hasta ahora, Panamá no está cediendo, una postura que cuenta con amplio apoyo en este país de 3,7 millones de habitantes.
'Han tirado al suelo este proyecto y ahora nos están chantajeando por más dinero', anota el historiador del canal Stanley Heckadon. 'Este canal, y nuestra propiedad del mismo, no sólo nos da a los panameños un sentido de orgullo, sino que también ha sido esencial para nuestra economía. Ha convertido al país en un centro portuario de América Latina, un centro bancario, y ha permitido que la economía crezca más de 10% anualmente'.
Conforme se avecina la fecha límite, el canal panameño, construido por ingenieros estadounidenses, sigue operando normalmente.
Si bien las demoras en la construcción inquietan al sector naviero global, están provocando un mayor revuelo en las calles de Panamá.
En 2000, el país asumió el control de manos de EE. UU. y demostró rápidamente que podía operar y mantener el crucial atajo comercial tan bien como su antecesor.
Ahora, el proyecto de ampliación ha vuelto a centrar la atención en Panamá, y sus ciudadanos no están contentos con la controversia que ha generado.
'Estamos invirtiendo mucho en esta expansión del canal y nosotros votamos por ella', dice Caro Paredes, una vendedora callejera de Ciudad de Panamá. 'Queremos mostrarles a todos que tomamos una buena decisión'.
