Por Prensa Libre / Mundo Marítimo
Desde enero se experimenta una escalada de precio en los fletes de los servicios de transporte marítimo desde la República Popular China, que estaría asociado a la recuperación de la actividad económica mundial luego de los efectos de la pandemia.
De hecho, algunos importadores confirman que, dependiendo las mercancías a importar, el precio del flete marítimo es más alto en las condiciones actuales que el valor de los productos en un contenedor y, por ese lado, China ha perdido competitividad.
Los importadores guatemaltecos han encontrado o evalúan dar con productos sustitutos y materias primas de Suramérica, India e incluso México, países donde los pliegos tarifarios son aceptables y mantienen los márgenes de rendimiento. Confirman que ahora que se acerca la temporada de fin de año, podrían encontrarse mercancías de otros orígenes, sobre todo de Suramérica.
Comparó que antes el flete de un contenedor -dependiendo su peso- se manejaba en un promedio de US$2.200 y ahora han llegado a costar entre US$11.000 a US$12.000, y eso para los importadores hace que determinados productos que se compran en la China continental no puedan ser importados. Citó como ejemplo que un contenedor pueda traer en valor de sus mercancías unos US$18.000, y es inaccesible pagar un transporte de US$12.000.
Insistió que este comportamiento se está percibiendo en productos que no se pueden traer con mucho valor desde China en los contenedores que se importan, porque ese porcentaje es mucho más mayor, cuando el precio total de la importación es menor. Citó como ejemplo, que la importación de un contenedor de US$80 mil ese porcentaje se diluye relativamente.
Monroe se pregunta sí toda esta situación refleja un cambio definitivo en la estrategia de las líneas navieras, al quitar el enfoque de la cuota de mercado para centrarse en la rentabilidad. La Respuesta es: 'Parece que sí'. Señala al respecto que según el Journal of Commerce, Maersk ha descendido hasta el cuarto puesto en el ranking de ruta Transpacífico dirección este. Pero esboza que Maersk puede ser más inteligente que sus competidores, ya que utiliza su nueva riqueza para abordar la cadena de suministro de extremo a extremo a través de sus ofertas tecnológicas'.
El analista, en otro plano, explica que la congestión sigue empeorando en todos los puntos. En tanto, sostiene que 'las líneas navieras parecen estar preparadas para continuar con sus aumentos de tarifas, ya sea a través de GRIs (incremento general de tarifas) de carga marítima o GRIs de recargo. Y si bien señala que podrían encontrarse tarifas más económicas en el rango de US$10.000 a US$15.000 a la USWC, admite que con ellas sería muy raro conseguir que un contenedor logre abordar un buque. 'No parece importar quién sea, grande o pequeño, beneficiario de la carga o NVOCC. Todo el mundo está atrapado en este lío', afirma.
Además, los problemas están afectando tanto a los envíos de IPI (Interior Point intermodal) como a los locales. Sin duda, la situación empeorará. Con los envíos de IPI a través de Vancouver (Canadá) suspendidos debido al incendio en la ciudad de Lytton, los contenedores serán desviados a través de Prince Rupert y Northwest Seaports.
Y en medio de toda es seguidilla de problemas otro actor de la cadena logística se vino a sumar al 'monopolio del mal servicio' ejercido por líneas navieras, puertos y ferrocarriles. Se trata de las aduanas. 'En Seattle pueden pasar dos semanas antes de que un contenedor llegue a la puerta de inspección'. Según Monroe, al parecer personal a distancia encargado de devolver los contenedores liberados a la terminal, no solo no están cumpliendo con ese cometido, sino que además no devuelven las llamadas ni los correos electrónicos.
Xiamen: PNW (Pacific North West) es la ruta más complicada por escasez de capacidad. Algunas líneas navieras asignarán espacio adicional a Xiamen si el buque anula Yantian, pero el espacio real es incierto, y se debe comprobar caso por caso.
Ningbo: Vive una situación muy parecida a Xingang y Qingdao, el espacio asignado podría estar garantizado, pero es muy difícil de conseguir espacio adicional incluso pagando primas. Líneas navieras se encuentran con problemas de contenedores.
Shanghái: La misma situación que los otros puertos. El espacio para las rutas USEC y PNW es escaso por semanas y las líneas navieras han dejado de liberar cualquier reserva premium por encima de la reserva, incluso si el cliente está dispuesto a pagar un flete más alto, no hay espacio garantizado.
Tianjin: Como en Qingdao, el espacio en las rutas USEC y PNW es extremadamente escaso. Sin embargo, las líneas navieras están garantizando las reservas, más no el equipamiento.
Vietnam: Las líneas navieras han estado limitando la asignación de espacio de los puertos de Vietnam desde noviembre de 2020, donde la situación en todos sus puertos sigue siendo más crítica más crítica que en China.
Desde enero se experimenta una escalada de precio en los fletes de los servicios de transporte marítimo desde la República Popular China, que estaría asociado a la recuperación de la actividad económica mundial luego de los efectos de la pandemia.
De hecho, algunos importadores confirman que, dependiendo las mercancías a importar, el precio del flete marítimo es más alto en las condiciones actuales que el valor de los productos en un contenedor y, por ese lado, China ha perdido competitividad.
Los importadores guatemaltecos han encontrado o evalúan dar con productos sustitutos y materias primas de Suramérica, India e incluso México, países donde los pliegos tarifarios son aceptables y mantienen los márgenes de rendimiento. Confirman que ahora que se acerca la temporada de fin de año, podrían encontrarse mercancías de otros orígenes, sobre todo de Suramérica.
Alza significativa: De US$2.000 a US$12.000
Jorge Briz, presidente de la Cámara de Comercio de Guatemala (CCG), explicó que nunca se había observado un aumento de los precios de los fletes. "De Asia a Guatemala se han disparado" desde enero de este año.Comparó que antes el flete de un contenedor -dependiendo su peso- se manejaba en un promedio de US$2.200 y ahora han llegado a costar entre US$11.000 a US$12.000, y eso para los importadores hace que determinados productos que se compran en la China continental no puedan ser importados. Citó como ejemplo que un contenedor pueda traer en valor de sus mercancías unos US$18.000, y es inaccesible pagar un transporte de US$12.000.
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Recordó que en las declaraciones para el pago de impuestos en Guatemala también se paga sobre el transporte en la póliza de importación y que "el aumento es muy serio".
Incluso comentó que algunos importadores han decidido importar de Europa donde los precios de los productos son más altos, pero que aún no les han impactado las tarifas en comparación con China continental.
Sustitutos
Briz reiteró que los países de Suramérica son grandes productores, como Brasil, Colombia y México, y cuentan con una industria importante, y al "hacer los números" los importadores se dan cuenta de que es más competitivo.Insistió que este comportamiento se está percibiendo en productos que no se pueden traer con mucho valor desde China en los contenedores que se importan, porque ese porcentaje es mucho más mayor, cuando el precio total de la importación es menor. Citó como ejemplo, que la importación de un contenedor de US$80 mil ese porcentaje se diluye relativamente.
Líneas navieras estarían preparadas para nuevos incrementos generales de tarifas
Los beneficios de OOCL se duplicaron el primer semestre, mientras que Cosco prevé beneficios netos 40 veces mayores para 2021 en comparación con 2020. 'Cada trimestre las tarifas oceánicas siguen subiendo sustancialmente, esto es realmente sólo una cuestión de hacer las cuentas. No es una gran sorpresa, sino la confirmación de lo que todo el mundo ya sabía', afirma el analista de la industria portuaria, logística y marítima, Jon Monroe, quien destaca el dato aportado por McKinsey que prevé un beneficio de US$100.000 millones para las líneas navieras este año. 'Apuesto a que las cifras serán mucho más altas. Pero ya veremos', proyecta.Monroe se pregunta sí toda esta situación refleja un cambio definitivo en la estrategia de las líneas navieras, al quitar el enfoque de la cuota de mercado para centrarse en la rentabilidad. La Respuesta es: 'Parece que sí'. Señala al respecto que según el Journal of Commerce, Maersk ha descendido hasta el cuarto puesto en el ranking de ruta Transpacífico dirección este. Pero esboza que Maersk puede ser más inteligente que sus competidores, ya que utiliza su nueva riqueza para abordar la cadena de suministro de extremo a extremo a través de sus ofertas tecnológicas'.
El analista, en otro plano, explica que la congestión sigue empeorando en todos los puntos. En tanto, sostiene que 'las líneas navieras parecen estar preparadas para continuar con sus aumentos de tarifas, ya sea a través de GRIs (incremento general de tarifas) de carga marítima o GRIs de recargo. Y si bien señala que podrían encontrarse tarifas más económicas en el rango de US$10.000 a US$15.000 a la USWC, admite que con ellas sería muy raro conseguir que un contenedor logre abordar un buque. 'No parece importar quién sea, grande o pequeño, beneficiario de la carga o NVOCC. Todo el mundo está atrapado en este lío', afirma.
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Situación portuaria
Según comenta Monroe, el puerto de Yantian se ha recuperado, pero sigue luchando con una acumulación de contenedores. Las tareas de despeje podrían llevar de 4 a 6 semanas más. Sin embargo, cada vez es más difícil conseguir reservas en los buques que se dirigen al noroeste de Estados Unidos y la situación está a punto de empeorar. 'Esta semana me he enterado de que los contenedores que llegan a Seattle el 1 de abril han entrado finalmente en el ferrocarril esta semana. ¿100 días de retraso?'. Puntualmente la T-18 parece tener las mayores dificultades y 'el problema parece ser que el ferrocarril no puede recoger los contenedores con la suficiente rapidez'.Además, los problemas están afectando tanto a los envíos de IPI (Interior Point intermodal) como a los locales. Sin duda, la situación empeorará. Con los envíos de IPI a través de Vancouver (Canadá) suspendidos debido al incendio en la ciudad de Lytton, los contenedores serán desviados a través de Prince Rupert y Northwest Seaports.
Y en medio de toda es seguidilla de problemas otro actor de la cadena logística se vino a sumar al 'monopolio del mal servicio' ejercido por líneas navieras, puertos y ferrocarriles. Se trata de las aduanas. 'En Seattle pueden pasar dos semanas antes de que un contenedor llegue a la puerta de inspección'. Según Monroe, al parecer personal a distancia encargado de devolver los contenedores liberados a la terminal, no solo no están cumpliendo con ese cometido, sino que además no devuelven las llamadas ni los correos electrónicos.
Puertos de Asia
Shenzhen: YICT se ha recuperado, pero todavía tiene un retraso. Se esperan de 4 a 6 semanas más para recuperar el retraso y se prevén grandes problemas de equipamiento. El puerto de Nansha tiene sus propios problemas, ya que las fábricas y los camioneros no quieren pagar el costo del largo trayecto desde la zona del delta del río Las Perlas.Xiamen: PNW (Pacific North West) es la ruta más complicada por escasez de capacidad. Algunas líneas navieras asignarán espacio adicional a Xiamen si el buque anula Yantian, pero el espacio real es incierto, y se debe comprobar caso por caso.
Ningbo: Vive una situación muy parecida a Xingang y Qingdao, el espacio asignado podría estar garantizado, pero es muy difícil de conseguir espacio adicional incluso pagando primas. Líneas navieras se encuentran con problemas de contenedores.
Shanghái: La misma situación que los otros puertos. El espacio para las rutas USEC y PNW es escaso por semanas y las líneas navieras han dejado de liberar cualquier reserva premium por encima de la reserva, incluso si el cliente está dispuesto a pagar un flete más alto, no hay espacio garantizado.
Tianjin: Como en Qingdao, el espacio en las rutas USEC y PNW es extremadamente escaso. Sin embargo, las líneas navieras están garantizando las reservas, más no el equipamiento.
Vietnam: Las líneas navieras han estado limitando la asignación de espacio de los puertos de Vietnam desde noviembre de 2020, donde la situación en todos sus puertos sigue siendo más crítica más crítica que en China.
