Por Claudia Contreras, E&N
El 2022 arrancó con el rezago provocado por la crisis de contenedores de 2021. En el primer semestre de 2022, la economía global ha visto crecer los precios de todo, especialmente, alimentos, agroinsumos, combustibles. Así, la cadena de abastecimiento mundial sufrió porque:
1. Los contenedores no estaban donde debían estar. Antes de la pandemia, China exportaba tres contenedores llenos para América Latina, mientras que la región latinoamericana reenviaba a China solo 1 de 3 contenedores llenos. “Ya existía una desbalance”, explicó Andrés Gamboa, CEO del Centro de Promoción del Comercio e Inversión Asia Pacífico - América Latina. China se quedó sin contenedores, contenedores que quedaron abandonados en Europa y América Latina.
2. Confinamientos. Además de la pandemia, China sufrió múltiples tifones entre 2020 y 2021. China tiene 8 de 10 puertos son mayor tráfico del mundo. Cualquier disrupción tiene altísimo impacto mundial. “Los cierres de los puertos fue un común denominador, hizo que durante semanas puertos cerrados impactando tiempo en tránsito”. En 2022, el confinamiento de Shanghai obligó a fábricas cerrar producción. Por ende, se disparó precio de fletes y productos. Los precios de llevar un flete a Asia pasaron de costar US$2000 a US$20.000.
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3. Guerra de Ucrania. Rusia y Ucrania son grandes productores de materias primas que se compran y venden a nivel mundial, como trigo y otros cereales, fertilizantes y energía. El alargado conflicto ha hecho que poca o ninguna carga se mueva a través de los puertos de ambos países en el Mar Negro. En el primer trimestre de 2022, hemos visto cómo el trigo, el maíz, la cebada, los festilizantes del mundo están atrapados en Rusia y Ucrania a causa de la guerra
4. Retrasos en cumplimiento de inventarios. Gamboa insistió que las empresas han tenido que adaptarse, ver alternativas, y buscar oportunidades en proveedores cercanos del Continente. Para Yesly Murga, Gerente Comercial de Grupo Marítimo, ya quedó lejano poder cumplir con itinerarios. Lo que antes tomaba 15 días de traer desde Asia hasta Centroamérica, son de 45 a 60 días abiertos. Murga le dice a sus clientes: “anticípece para que en dos a tres semanas habrá espacio en contenedores”.
Nearshoring
Ante la escasez de insumos, las empresas han tenido que adaptarse, ver alternativas, abrirse a tener proveedores locales.
“Al consumidor le ha afectado alza de productos, no solo lo manufacturado, sino lo que se importa. Mucho de lo que las empresas están haciendo es hacerlo con mayor previsión. Tocó mejorar tiempos de proveeduría y bienes intermedios“, explicó Walter Bran, director ejecutivo de Federación de Cámaras de Industria de Centroamérica y la República Dominicana (FECAICA).
El 2022 sigue siendo retador en la parte logística. Bran expuso que algunos empresarios promogramaron un año 2022 con anticipación porque sino “quedo el riesgo de quedarme sin stock. Para la industria no es viable en los planes”. Al tercer trimestre de 2021, el comercio intraregional de Centroamérica creció. En la región, entre 55% y 60% del comercio es intrarregional.
Buen porcentaje de lo que la industria produce se queda en Centroamérica. “Al momento de vender, sí se ha notado ese fortalecimiento a la región, también (hemos visto) cómo la industria ha encontrado más nicho como Suramérica, Caribe (para importar versus China)”.
¿Que han hecho los empresarios ante la inflación y el alza de tipo de cambio?
“Los empresarios han hecho una mejor previsión y órdenes de compra, enfocarse a mercados más cercanos”, contestó Bran. Detalló que hace falta invertir en infraestructura para evitar este tipo de roces de partes se han enfocado más a la región.
Desde Guatemala hasta Costa Rica hay nuevos proveedores para evitar desabastecimiento. “Para evitar que haya escasez, sí hay alza de precios que se nota en el precios al consumidor final. Tienen mucho peso en el comercio intraregional”, explicó Bran.
Hay pocas empresas que han legado a decir: hoy no puedo producir en Centroamérica. “Normalmente compran productos más caros. Compran en China y Taiwán, hasta que se queda sin capacidad les toca comprar producto más caro”, detalló Bran. Un ejemplo es la industria que importa soya como materia prima. Antes venía en abundancia desde Estados Unidos, pero en los últimos meses, EEUU ha puesto un límite de importante. “No solo es limitado, sino viene un 50% más caro, con menor cantidad”, dijo el ejecutivo guatemalteco.
Esto encareció costos. ¿Resultado? Productores centroamericanos compensan la oferta que carece de EEUU desde Colombia. “El empresariado ha preferido pagar más caro, en lugar de dejar de producir. Tienen que aumentar de precio. Ese tipo de cosas se han venido dando. Las empresas han tratado de forma resiliente de no afectar el bolsillo del consumidor”, dijo Bran.
La mayoría de empresas con músculo financiero en la región optaron por poder de financiar fletes altos, anticiparse con inventarios, y buscar proveedores para mover la carga.
PYMES, cargas consolidadas
Murga sugiere a las PYMES: Traer volúmenes más pequeños, provisionar desde lugares más cercanos. “Sugerimos mover carga consolidada para que salga más seguro, y encontrar un contenedores disponible”, profundizó Javier Ayala Sastre, presidente de Asociación Salvadoreña de Agencias de Carga y Transitarios (ASAC), sobre opciones para que las PYMES puedan mover su carga.
Todo apunta a tener una buena planificación, al tener tiempos de tránsito obliga hacer compra anticipada. A veces esta planificación incide en mayores niveles de inventarios, mayores niveles de capital de trabajo. No puede confiar a quedarse sin stock. Pone presión grande en empresa PYME”.
Bran estima que el empresariado centroamericano prefiere producir y generar más empleo formal, a quedarse con la máquina parada. A finales de 2021, muchas PYMEs vieron que mercancías que llegaron después de la Navidad. “Hay empresas que desde ya nos están pidiendo buscar para ganar todo el tiempo posible para producción, más tiempo de bodegaje, muy alineados con las contrapartes para poder hacer relaciones con Asia, generar confianza, riesgos en tiempo de producción, tránsito”, apuntó Gamboa. Destacó que las empresas que tienen más capacidad financiera, han aprendido a ir trayendo insumos con mayor tiempo de anticipación, no con 45 días de tránsito. “Tienen que ganar más tiempo aún pueden haber disrupciones, hay que hacer análisis financiero, ser cautelosos, con tiempo”.
4 lecciones que deja esta crisis a las empresas
Para Andrés Gamboa, las crisis de hoy son oportunidades para mejorar la cadena de suministros en el mundo:
1. Empresas deben hacer trabajo de análisis de dónde encontrar en la región los insumos que demandan para nuevos giros de negocio. “Es adecuado el ejercicio de análisis, mapeo, complementariedad, para sirva de back up versus lo que traen de Asia”
2. Manejar tiempo de producción. “Si bien pueden salir más costosos, puede ser una salida eficaz en materia de precio, para preveer adversidades con Asia”
3. Hacer negocios con Asia: “Es importante conversar con las fábricas para conocer tiempos de producción, cómo mapear bien feriados en Asia, según capacidades y músculo financiero, adelantarse, traer insumos con suficiente tiempo. Si no tiene espacio en bodega, sí debemos ser más vigilantes, para que el producto esté en tiempo y forma. Así como una buena comunicación permanente con naviera”, dijo Gamboa.
4. Prepararse y mejorar la infraestructura portuaria. “En Centroamérica no tenemos un puerto en el Pacífico para tener barcos Postpanamax para ir y venir de Asia de manera directa. Todo debe pasar por México y Panamá. Es una deuda para mejorar infraestructura portuaria. El estancamiento en México es evidencia que hay puertos saturados”, dijo Gamboa.
