Por Dinero.com
En el negocio aéreo, cada aerolínea habla según como le va en el baile. Las compañías estadounidenses están de fiesta y celebran el buen momento que viven con una creciente demanda por el fortalecimiento de su moneda y los bajos costos de operación que se derivan de la caída en los precios de los combustibles.
Pero las caras largas provienen de las aerolíneas latinoamericanas, que enfrentan un escenario adverso caracterizado por la desaceleración de la demanda tras el impacto negativo de la devaluación, que además les ha impedido aprovechar las bajas en los precios de los combustibles y les genera grandes pérdidas.
Las cifras son dicientes. Mientras Latam Airlines, la mayor aerolínea latinoamericana -resultado de la fusión de LAN de Chile y TAM de Brasil- reportó al cierre de 2015 pérdidas netas por US$219,2 millones, Avianca, la segunda más grande de la región, tuvo una pérdida neta de US$139 millones en ese mismo periodo.
Las dos compañías sufren los rigores de la fuerte devaluación, que en el caso de Latam provocó una pérdida de US$467,9 millones solo por diferencia de cambios -la devaluación del real brasilero fue 49% el año pasado-, mientras que Avianca se vio impactada por una caída en los ingresos operacionales de 7,2% como consecuencia de la fuerte devaluación, que en Colombia se acercó a 50%.
En medio de este escenario de turbulencias, las dos principales compañías latinoamericanas barajan distintas estrategias financieras y comerciales para salir adelante. Mientras Avianca avanza en la búsqueda de un socio estratégico y de negocios, por el lado de Latam las decisiones arrancaron con un recorte en los pedidos de nueva flota, reducción de gastos y alianzas comerciales para mejorar su operación hacia el mercado norteamericano.
Para enfrentar el nuevo escenario, Latam anunció a finales del año pasado un recorte de 40% en la adquisición de flota de aquí a 2018, por una cifra cercana a los US$3.000 millones; además, vendió cuatro aeronaves Airbus A330s y devolvió 8 adicionales.
Pero quizás una de las estrategias ganadoras con las que esta compañía enfrenta el actual momento tiene que ver con las alianzas comerciales. Fernando Poitevin, presidente de Latam en Colombia, explicó que la alianza sellada en el primer trimestre de este año con American Airlines se ha convertido en una de las estrategias ganadoras gracias al acceso a nuevos mercados y la poderosa red de conexiones que alcanza.
Esta alianza le permitirá a Latam -que mueve uno de cada dos pasajeros en Latinoamérica- hacer las conexiones que requieren los viajeros estadounidenses que originan sus vuelos en American y se dirigen hacia seis países de América Latina.
Pero las alianzas no solo se darán con el norte del continente. Latam también firmó a comienzos de año una alianza con el Grupo IAG, integrado por las aerolíneas British Airways e Iberia, que facilitará el flujo de viajeros entre Suramérica y Europa. "Esta es una alianza muy potente para Latam, que es la mayor aerolínea de Latinoamérica, pues permitirá mejorar las frecuencias, los vuelos y la conectividad con Estados Unidos y Europa", asegura Poitevin.
Estas alianzas le permitirán a la compañía, que actualmente cuenta con 330 aviones y tiene presencia en seis países de Suramérica, atender más de 400 destinos, que se suman a los que ya atiende a través de la alianza OneWorld.
Para Poitevin, las nuevas alianzas serán potenciadas con un mayor trabajo de servicio al cliente y mejoras tecnológicas para optimizar la experiencia de viaje, que incluyen inversiones por unos US$50 millones este año.
¿Volando bajo?
La búsqueda de nuevas estrategias para mejorar el desempeño de las aerolíneas se da en un momento en que la coyuntura de viajes en América Latina muestra una pronunciada desaceleración. En Brasil, por ejemplo, la caída en la demanda de vuelos ya llega a niveles de 30%, lo cual afecta a las aerolíneas latinoamericanas que han puesto allí su foco y que tendrán que hacer un esfuerzo para ‘aguantar’ el mal momento, pues este es el principal mercado de la región. De acuerdo con cifras de Iata, del total de vuelos en el mundo cerca de 6% se hacen en Latinoamérica y de ellos la mitad son de Brasil.
En Colombia, aunque la situación no alcanza esos niveles, ya se empiezan a ver signos de deterioro, según Gilberto Salcedo, el presidente de Atac, el gremio que representa a las aerolíneas. Mientras en 2015 el crecimiento en el número de pasajeros alcanzó 10,5%, al cierre de abril pasado la cifra se acercaba a 7%, de acuerdo con cifras de la Aeronáutica Civil.
Varios factores se han conjugado: la fuerte devaluación no compensa la reducción en los precios de los combustibles y el crecimiento en los costos para las aerolíneas en lo corrido del año, ya superan 17%. A esto se suma que la fuerte competencia en tarifas, que beneficia esencialmente al consumidor, no les ha permitido a las aerolíneas mejorar sus márgenes de utilidad frente a los ingresos. "Además de esta coyuntura, en las aerolíneas también se siente el efecto de la inflación, pues están subiendo los precios de lo que se paga en pesos", explica Salcedo.
Aunque los nubarrones se mantienen en el escenario aéreo, las compañías han activado sus brújulas con estrategias comerciales y financieras para esquivar el mal tiempo. La meta es continuar a velocidad de crucero.
Socio estratégico
La última semana de junio, Avianca desmintió que necesitara una capitalización extraordinaria para mejorar sus niveles de deuda, ante rumores de que estaría acelerando la búsqueda de un socio estratégico para atender estas obligaciones.
Si bien es cierto que las necesidades de capital de corto plazo de Avianca no son apremiantes, es, como señala Daniel Guardiola, head de research de Larraín Vial, inevitable la consolidación en el sector de aerolíneas "y Avianca es un candidato perfecto para muchas de ellas". Más allá de un tema de liquidez, Avianca se podría estar quedando sola en un ambiente muy complejo, competido y difícil.
Como agrega Guardiola, Latam, Aeroméxico y Gol ya tienen alianzas comerciales y algunas con porcentajes minoritarios con aerolíneas estadounidenses y europeas. "El único que no tiene algo es Avianca y eso hace que esté volando medio cojo porque no está aprovechando esa fuerza de ventas de las aerolíneas de Estados Unidos o Europa para incrementar sus ingresos en dólares para los vuelos domésticos que sí lo están aprovechando el resto de aerolíneas. En esa lógica, Avianca Holdings tiene que buscar algo y no se puede quedar sola", agrega.
La pregunta de muchos analistas es es qué escenarios llegaría un socio o aliado estratégico a Avianca -se ha mencionado a United, Delta, una aerolínea china y hasta Emirates- tras el anuncio de Hernán Rincón, presidente de la aerolínea, de que no se venderá el control por parte del socio mayoritario, de Germán Efromovich.
En el negocio aéreo, cada aerolínea habla según como le va en el baile. Las compañías estadounidenses están de fiesta y celebran el buen momento que viven con una creciente demanda por el fortalecimiento de su moneda y los bajos costos de operación que se derivan de la caída en los precios de los combustibles.
Pero las caras largas provienen de las aerolíneas latinoamericanas, que enfrentan un escenario adverso caracterizado por la desaceleración de la demanda tras el impacto negativo de la devaluación, que además les ha impedido aprovechar las bajas en los precios de los combustibles y les genera grandes pérdidas.
Las cifras son dicientes. Mientras Latam Airlines, la mayor aerolínea latinoamericana -resultado de la fusión de LAN de Chile y TAM de Brasil- reportó al cierre de 2015 pérdidas netas por US$219,2 millones, Avianca, la segunda más grande de la región, tuvo una pérdida neta de US$139 millones en ese mismo periodo.
Las dos compañías sufren los rigores de la fuerte devaluación, que en el caso de Latam provocó una pérdida de US$467,9 millones solo por diferencia de cambios -la devaluación del real brasilero fue 49% el año pasado-, mientras que Avianca se vio impactada por una caída en los ingresos operacionales de 7,2% como consecuencia de la fuerte devaluación, que en Colombia se acercó a 50%.
En medio de este escenario de turbulencias, las dos principales compañías latinoamericanas barajan distintas estrategias financieras y comerciales para salir adelante. Mientras Avianca avanza en la búsqueda de un socio estratégico y de negocios, por el lado de Latam las decisiones arrancaron con un recorte en los pedidos de nueva flota, reducción de gastos y alianzas comerciales para mejorar su operación hacia el mercado norteamericano.
Para enfrentar el nuevo escenario, Latam anunció a finales del año pasado un recorte de 40% en la adquisición de flota de aquí a 2018, por una cifra cercana a los US$3.000 millones; además, vendió cuatro aeronaves Airbus A330s y devolvió 8 adicionales.
Pero quizás una de las estrategias ganadoras con las que esta compañía enfrenta el actual momento tiene que ver con las alianzas comerciales. Fernando Poitevin, presidente de Latam en Colombia, explicó que la alianza sellada en el primer trimestre de este año con American Airlines se ha convertido en una de las estrategias ganadoras gracias al acceso a nuevos mercados y la poderosa red de conexiones que alcanza.
Esta alianza le permitirá a Latam -que mueve uno de cada dos pasajeros en Latinoamérica- hacer las conexiones que requieren los viajeros estadounidenses que originan sus vuelos en American y se dirigen hacia seis países de América Latina.
Pero las alianzas no solo se darán con el norte del continente. Latam también firmó a comienzos de año una alianza con el Grupo IAG, integrado por las aerolíneas British Airways e Iberia, que facilitará el flujo de viajeros entre Suramérica y Europa. "Esta es una alianza muy potente para Latam, que es la mayor aerolínea de Latinoamérica, pues permitirá mejorar las frecuencias, los vuelos y la conectividad con Estados Unidos y Europa", asegura Poitevin.
Estas alianzas le permitirán a la compañía, que actualmente cuenta con 330 aviones y tiene presencia en seis países de Suramérica, atender más de 400 destinos, que se suman a los que ya atiende a través de la alianza OneWorld.
Para Poitevin, las nuevas alianzas serán potenciadas con un mayor trabajo de servicio al cliente y mejoras tecnológicas para optimizar la experiencia de viaje, que incluyen inversiones por unos US$50 millones este año.
¿Volando bajo?
La búsqueda de nuevas estrategias para mejorar el desempeño de las aerolíneas se da en un momento en que la coyuntura de viajes en América Latina muestra una pronunciada desaceleración. En Brasil, por ejemplo, la caída en la demanda de vuelos ya llega a niveles de 30%, lo cual afecta a las aerolíneas latinoamericanas que han puesto allí su foco y que tendrán que hacer un esfuerzo para ‘aguantar’ el mal momento, pues este es el principal mercado de la región. De acuerdo con cifras de Iata, del total de vuelos en el mundo cerca de 6% se hacen en Latinoamérica y de ellos la mitad son de Brasil.
En Colombia, aunque la situación no alcanza esos niveles, ya se empiezan a ver signos de deterioro, según Gilberto Salcedo, el presidente de Atac, el gremio que representa a las aerolíneas. Mientras en 2015 el crecimiento en el número de pasajeros alcanzó 10,5%, al cierre de abril pasado la cifra se acercaba a 7%, de acuerdo con cifras de la Aeronáutica Civil.
Varios factores se han conjugado: la fuerte devaluación no compensa la reducción en los precios de los combustibles y el crecimiento en los costos para las aerolíneas en lo corrido del año, ya superan 17%. A esto se suma que la fuerte competencia en tarifas, que beneficia esencialmente al consumidor, no les ha permitido a las aerolíneas mejorar sus márgenes de utilidad frente a los ingresos. "Además de esta coyuntura, en las aerolíneas también se siente el efecto de la inflación, pues están subiendo los precios de lo que se paga en pesos", explica Salcedo.
Aunque los nubarrones se mantienen en el escenario aéreo, las compañías han activado sus brújulas con estrategias comerciales y financieras para esquivar el mal tiempo. La meta es continuar a velocidad de crucero.
Socio estratégico
La última semana de junio, Avianca desmintió que necesitara una capitalización extraordinaria para mejorar sus niveles de deuda, ante rumores de que estaría acelerando la búsqueda de un socio estratégico para atender estas obligaciones.
Si bien es cierto que las necesidades de capital de corto plazo de Avianca no son apremiantes, es, como señala Daniel Guardiola, head de research de Larraín Vial, inevitable la consolidación en el sector de aerolíneas "y Avianca es un candidato perfecto para muchas de ellas". Más allá de un tema de liquidez, Avianca se podría estar quedando sola en un ambiente muy complejo, competido y difícil.
Como agrega Guardiola, Latam, Aeroméxico y Gol ya tienen alianzas comerciales y algunas con porcentajes minoritarios con aerolíneas estadounidenses y europeas. "El único que no tiene algo es Avianca y eso hace que esté volando medio cojo porque no está aprovechando esa fuerza de ventas de las aerolíneas de Estados Unidos o Europa para incrementar sus ingresos en dólares para los vuelos domésticos que sí lo están aprovechando el resto de aerolíneas. En esa lógica, Avianca Holdings tiene que buscar algo y no se puede quedar sola", agrega.
La pregunta de muchos analistas es es qué escenarios llegaría un socio o aliado estratégico a Avianca -se ha mencionado a United, Delta, una aerolínea china y hasta Emirates- tras el anuncio de Hernán Rincón, presidente de la aerolínea, de que no se venderá el control por parte del socio mayoritario, de Germán Efromovich.
