En Marzo 2020 se paró el mundo, con el confinamiento global, los flujos comerciales se cortaron y los contenedores quedaron dispersos en múltiples destinos, sin poder reposicionarse a China. El cierre generó demanda de productos y servicios, se disparó el comercio en línea y subió la demanda de fletes aéreos y marítimos. Además, muchos puertos en China cerraron por infecciones de covid, así como las fábricas de contenedores. Se comenzaron a congestionar los puertos. ¿El resultado? Tiempos de espera extraordinarios en los principales puertos del Mundo: desde Asia, hasta Europa y Estados Unidos. Así comenzó el alza de los precios de los fletes.
Lea más: Crisis de contenedores pone presión al retail en Centroamérica
En septiembre de 2020 mover un flete de China a Estados Unidos costaba USD$4.469 mil. Un año después cuesta USD $20.615. En un año el precio se ha más que cuadriplicado. Las cadenas de suministro globales están congestionadas. Y en California, Estados Unidos, esto es evidente. En los últimos meses, los puertos de Long Beach y Los ángeles han mostrado enjambres de barcos inactivos, esperando descargar la mercadería.
Las agencias aduanales se volvieron más importantes en la cadena, ya que asesoran y ayudan con el movimiento de mercancías.
'Es una situación sin precedentes. El epicentro de la crisis está en EEUU con los retos que tenemos en la costa Oeste. Nuestra promesa es Proveer excelente transporte, excelente logística. Es lo mismo que estamos haciendo en los mercados', detalló Robertson en una entrevista exclusiva con E&N. El CEO DHL Global Forwarding Americas explicó que la respuesta de la principal firma de logística fue ofrecer un abanico de soluciones según los presupuestos de cada cliente.
'Estamos ofreciendo Productos únicos para apoyar a nuestros clientes. Primero, somos dueños de nuestros propios contenedores, hay escasez de equipos que no están donde necesitan estar. Si bien hay escasez de contenedores, afortunadamente por nuestra fortaleza financiera, pudimos invertir en nuestros propios contenedores. Según cada locación, comenzamos a operar nuestros propias extra embarcaciones (vessels) capaces de mover de 200 a 500 contenedores. Esto provee una oferta única, nos da acceso directo a la capacidad que necesitan. Además, en tercer lugar, tenemos un Transporte multimodal desde Asia Pacífico - Centroamérica (conocido como MMX). Es un producto donde combinamos tanto carga marítima hacia EEUU, luego conecta a aeropuertos de Centroamérica. Esto provee otra solución general'.
Por un lado la escasez de contenedores en el mundo destapó las problemas profundos de la logística en el mundo, que se sumó a una escasez de mano de obra en puertos de Estados Unidos (escasez de gente en bodegas, despachos, aduanas, logística). Los expertos señalan problemas de capacidad logística en los puertos estadounidenses que ya estaban presentes antes de la pandemia. 'Esto mostró años de inversión inadecuada. La capacidad portuaria no se deteriora rápidamente, pero probablemente había menos del 5% de margen de capacidad sobrante', dice Gary Hufbauer, del Instituto Peterson de Economía Internacional. El gobierno estadounidense creó un grupo de trabajo para tratar de aliviar los cuellos de botella. Pero hay escasez de conductores de camiones y personal ferroviario para mover todo.
'La demanda sigue siendo extremadamente alta. Esto continuará en 2022. La razón de esto es que estamos logrando altos niveles de empleo en EEUU. Estamos logrando una economía full empleada. Los salarios están creciendo, esto crea más ingreso personal. A lo largo de la pandemia, mucha gente guardó su efectivo. Eso continuará'.
Impacto en Centroamérica
Tim Robertson, CEO para las Américas de DHL Global Forwarding (DGF), realizó múltiples entrevistas con clientes en Centroamérica para prepararlos para el escenario que viene. 'Esto es lo que estamos hablando con nuestros clientes: que se preparen, con inventarios, que ajusten presupuestos. Es muy claro que esta situación continuará. Es importante alinear las expectativas, alinear la oferta y la demanda en el mercado, claro que esto cambiará en algún punto. Pero lo que hemos hecho es mostrar distintas opciones para clientes, para permitirle a clientes reducir costos, mejorar inventarios, mejorar manejo de efectivo. Esto es algo que estamos haciendo de forma diaria'. En América Latina, los clientes de DHL están pagando sobrecostos para tener productos en esta temporada.
John Knohr, CEO de DHL Global Forwarding para Centroamérica y Caribe, explicó que el comportamiento de los clientes en América Latina ha sido asegurar productos en las tiendas: 'El foco es tener productos a los clientes (...) En América LAtina y Centroamérica, el ecommerce no es tan fuerte aún. Habrá más presión en el retail para tener sus bienes en tienda. En especial en esta época del año, estamos haciendo lo posible para ver los productos a tiempo'. Según estudios realizados por la Cámara de Industrias de Costa Rica, las tarifas marítimas incrementaron en un 380%, en un entorno donde el 80% del comercio se transporta por mar.
En esta temporada fuerte para el comercio, clientes de retail de DHL en la región han optado por pagar más por el transporte para asegurar disponibilidad del producto. 'Puedo decirte que el verdadero foco de los clientes es proveer productos. La disponibilidad de productos para nuestros clientes es crucial. De cara a la temporada fuerte del año: Black Friday y Navidad, todo se trata de tener disponibilidad de productos en los estantes. Pone más presión en la disponibilidad de productos. Vemos que aunque se han comenzado a llenar, vemos que los niveles de los inventarios son escasos, la disponibilidad de productos para los clientes es clave. Claro que tenemos una temporada de compras donde es clave tener el producto en el estante a tiempo. Otro punto importante es el crecimiento del ecommerce. Pone más presión aún que tienes una cantidad significativa de clientes online que están demandando un producto en 2 o 3 días. Eso ha puesto presión a nuestra flotilla de aviones debido a que el cliente están ampliando y quiere tener el producto ya, en lugar de una forma barata de transporte'.
Para la Asociación Salvadoreña de Agencias de Carga y Transitqarios (ASAC), no será sino hasta 2023 cuando se normalicen las cadenas de suministro. Javier Ayala Sastre, presidente de ASAC, señaló la semana pasada que la crisis experimentada por el sector evidenció la fragilidad de las cadenas logísticas en los diferentes tipos de industrias, factor que representa un potencial freno para la recuperación económica, que se refleja hoy en una inflación superior al promedio experimentado en las últimas tres décadas en Estados Unidos (6,2% al mes de octubre); y en El Salvador, de un 5,13%, la más alta constatada desde el proceso de dolarización.
Inventarios y precios 2022
De acuerdo con la Cámara de Comercio e Industria de El Salvador (Camarasal), la crisis del sector logístico ha afectado el comercio en El Salvador en la temporada alta, ya que no se pudo ingresar al país toda la mercadería requerida. Esto significa que en la temporada baja del 2022 estaría ingresando lo que no pudo ingresar para fin de año, explicó Karla Méndez, coordinadora de la Dirección de Asuntos Económicos de Camarasal. Esta situación ha llevado a las empresas a adquirir inventarios para un período más largo, ya sea en materia prima o en productos finales, para garantizar el abastecimiento y poder continuar con los giros de sus negocios. Esto también implica una mayor necesidad de capital de trabajo para poder costear los incrementos en volumen, costo en fletes, bodegas, etc.En el caso de El Salvador, se ha detectado algún nivel de desabastecimiento en productos de todo tipo para la temporada, con énfasis en los provenientes de China; sin embargo, no se puede asegurar que haya una escasez de mercancías a corto plazo. "Lo que sí es una realidad es que mientras las materias primas sigan en ascenso la subida de los precios será inevitable, afectando tanto al sector empresarial como a los consumidores finales", explicó Méndez.
ASAC insistió que 2022 será similar a la de 2021; aunque se suman complejidades que podrían incrementar los efectos negativos, como la disrupción de la cadena de suministro, la confusión en los mercados laborales y una fuerte demanda por parte de los consumidores, alentada por las ayudas de los gobiernos en los distintos países.
