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Fecha de publicación: 2020-02-29
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Centroamérica: ¿Qué retos tiene el Sector Logístico en el siglo 21?

Panamá y Costa Rica son los únicos países de la región, que han mejorado y avanzado en el desempeño logístico entre 2012-2018, de acuerdo a informes del Banco Mundial, organismo multilateral que evalúa cada dos años, los siguientes indicadores: Aduanas, Infraestructura, Envíos internacionales, Competencia de servicios logísticos, Seguimiento y rastreo y Puntualidad.


Por Roberto Fonseca, José Barrera y Luis Alberto Sierra, estrategiaynegocios.net

Las últimas cuatro ediciones del Índice de Desempeño Logístico (LPI por sus siglas en inglés), correspondientes al periodo 2012-2018 y elaboradas por el Banco Mundial, ubican a Panamá en la posición 41 a nivel global y en segundo lugar en América Latina y El Caribe, por destacar en los seis aspectos evaluados: Aduanas, Infraestructura, Envíos internacionales, Competencia de servicios logísticos, Seguimiento y rastreo y, finalmente, Puntualidad.

A Panamá, le siguen en orden descendente: Costa Rica (79), El Salvador (88), Honduras (106), Nicaragua (108) y Guatemala (115). Para el cálculo del Índice de Desempeño Logístico (LPI), se realizan encuestas a empresas y usuarios de servicios de logística. Se utiliza un cuestionario estandarizado. El propósito es identificar los desafíos y oportunidades que mejoren el desempeño logístico de un país. El LPI es de periodicidad bianual.

Ana Reyes, sub administradora de la estatal Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y coordinadora del Gabinete Logístico de su país, señaló que el liderazgo que ocupa su país a nivel global, se explica por varios factores entre los que destacó la posición geográfica, el desarrollo de la infraestructura y del recurso humano, así como la inversión en la plataforma multimodal del país, única en Latinoamérica.

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Bajo esa plataforma multimodal destacan el Canal de Panamá, el ferrocarril Interoceánico, puertos de categoría mundial en el Atlántico y en el Pacífico, el sistema de carreteras, el transporte aéreo de carga y pasajeros, las zonas francas, la Zona Libre de Colón, (ZLC, en el Caribe), la Zona Especial de Panamá Pacífico, así como centros de acopio y distribución de mercancías. El presidente del Consejo Nacional de la Empresa Privada (Conep), Julio de la Lastra, coincidió en la importancia del Canal de Panamá, de escasos 80 kilómetros, además de los puertos estratégicos en el Atlántico y el Pacífico, entre las ventajas con que cuenta el país para el desarrollo logístico.

Sobre estos últimos, destacó la importancia del proceso de privatización de las instalaciones portuarias que se impulsó en la década de los años 90. El Canal de Panamá, que este año 2020 conmemora dos décadas de estar bajo administración de autoridades panameñas, inauguró oficialmente la tercera esclusa el 26 de junio de 2016, tras un intenso programa de construcción en los años 2009-2016 y a un costo aproximado de US$5.450 millones. Desde entonces, han aumentado los ingresos generados y el tonelaje total que transita por el mismo, confirmando su importancia logística global.
Según cifras de la Autoridad del Canal de Panamá, publicadas en su sitio web, en el año fiscal 2017 el Canal de Panamá generó US$2.236 millones en peajes y en el año fiscal 2019 aumentó a US$2.590 millones.

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Además, el tráfico total por el Canal de Panamá aumentó de 404.8 millones de tonelaje total a 469.6 millones, en el mismo periodo, de acuerdo a cifras oficiales de la entidad.
Por otra parte, en el año fiscal 2019, se confirma que Estados Unidos es el principal usuario por el flujo de carga a través de la vía interoceánica, al registrar un total de 169.5 millones de toneladas largas, representando el 64% del tráfico total. Le siguen en orden descendente China (13,6%), Japón (13,5%), Chile (12,1%) y México (11,2%).

Reyes, coordinadora del Gabinete Logístico de Panamá, subrayó que el objetivo es convertir a Panamá en un centro logístico de clase mundial, líder en innovación en servicios de distribución y valor añadido con conectividad global. Para ello, la estrategia logística persigue incrementar la inversión extranjera en Panamá, específicamente en la logística de valor añadido.

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IFC: inversiones millonarias

Andrés García-Novel, Principal Investment Officer de IFC (International Finance Corporation), del grupo del Banco Mundial, destacó a E&N que entre los principales proyectos logísticos en Centroamérica, que han contado con el apoyo financiero de IFC, está precisamente la expansión del Canal de Panamá, sin dudas una de las más importantes del sector marítimo y de logística a nivel global. Indicó que los costos -superiores a los US$5.000 millones- fueron financiados en parte con ayuda de cinco organizaciones multilaterales, incluyendo a IFC, las cuales otorgaron en conjunto fondos de aproximadamente US$2.300 millones para financiar la tercera esclusa del Canal.

Ademas, destacó la importancia de proyectos regionales como la expansión de Puerto Cortés, en Honduras; la construcción de la terminal de contenedores de Moín, Costa Rica, inversión estimada en alrededor de US$1.000 millones y la ampliación de la Ruta 27 en Costa Rica, inversión estimada en US$300 millones.

“Vale la pena, además, mencionar algunos proyectos de infraestructura que se vislumbran en el futuro dentro de la región: el cuarto puente sobre el Canal de Panamá, la terminal de carga del aeropuerto de El Salvador, así como las expansiones de aeropuertos en Panamá, Guatemala y Costa Rica, la expansión de Puerto Caldera en Costa Rica, servicios de transporte urbano en Costa Rica y proyectos de manejo de agua en Panamá, entre otros”, indicó García-Novel a E&N.

En el sector portuario, indicó que IFC tiene proyectos portuarios-marítimos activos en Panamá (Canal de Panamá) y en Guatemala (Puerto Quetzal). Sin embargo, además del sector portuario, destacó que IFC ha contribuido activamente a lo largo de más de 20 años en el financiamiento de diferentes activos carreteros, aeroportuarios, entre otros en Centroamérica. Además, los que ha apoyado a través de otros intermediarios financieros.
“Estos proyectos han generado mejoras significativas en la conectividad y logística de cada país, y han sentado las bases para una mejora a nivel regional, sin embargo, ha hecho falta una visión de desarrollo logístico más integrada”, añadió.

Cartera logística del BID

Shirley Cañete, especialista senior del sector Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), confirmó a E&N que la cartera de transporte del organismo multilateral en nuestra región incluye 32 operaciones, entre préstamos y asistencias técnicas, por un total de US$1.522 millones, a lo que se suman más de US$250 millones desde el sector de Integración.

“En los últimos 10 años, las acciones promovidas se han focalizado en aumentar la competitividad a nivel nacional y regional, potenciar el incremento de oferta de exportación, promover la generación de economías de escala para la diversificación, un mayor valor agregado de la producción y, consolidar la integración regional tanto física como comercial”, indicó.

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Entre los proyectos que financian están programas de integración de caminos para Honduras, de conectividad entre la costa del Atlántico y del Pacífico en Nicaragua, el impulso de conectividad territorial en Panamá, rehabilitación de carreteras en Belice, un programa de mejora al transporte en El Salvador, mejora de la red de El Cantonal en Costa Rica e inversiones en el desarrollo económico rural en Guatemala.

Sin embargo, el proyecto más emblemático es el del Corredor Pacifico, ya que en Centroamérica el comercio intrarregional se realiza mayormente a través del modo carretero, donde el Corredor Pacífico constituye la nave insignia por su gran impacto en el comercio y la integración regional.

Cañete señaló que el Corredor Pacífico, también llamado Corredor Mesoamericano de Integración, forma parte de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) y cuenta con una extensión total de 3.244 kilómetros, atravesando todo Centroamérica. Inicia su recorrido en la ciudad de Puebla, en la zona centro de México, y posteriormente desde la ciudad de Arriaga, sigue su ruta por el litoral del Océano Pacífico hasta llegar a Ciudad de Panamá. Actualmente dijo que se encuentran en ejecución tramos en Panamá, Costa Rica, Nicaragua y Honduras.

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En el marco de la RICAM - Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas- como programa estructurante de la iniciativa de integración del Proyecto Mesoamérica, se promueve la complementación del Corredor Pacífico en términos de construcción, así como la rehabilitación y mantenimiento de unos 13.132 kms. de carreteras articuladas en cinco corredores claves.Indicó que Mesoamérica se encuentra haciendo esfuerzos para ofrecer servicios logísticos y aduaneros cada vez más automatizados y eficientes. No obstante, valoró que la movilidad en la región requiere de inversiones para poder tener un mejor desempeño porque por ejemplo, las velocidades promedio de recorrido a lo largo del Corredor Pacífico se sigue situando en torno a de los 17 - 20 Km/h, considerando la rapidez promedio de circulación, los tiempos de parada y descanso de los conductores, y las demoras en frontera.

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Fronteras más ágiles
Margarita Libby, especialista senior del sector de Integración y Comercio del BID, valoró que Centroamérica tiene condiciones para constituirse en un Hub logístico del siglo XXI, sin embargo reconoció que existen tres principales cuellos de botella logísticos en Centroamérica: infraestructura, tecnología y regulatorios.

El primero, está relacionado en muchos casos con que las vías de transporte internacional terrestre no están preparadas para el flujo logístico, en cantidad y trazado de vías, pesos y dimensiones de los medios de transporte. Y en ciertos tramos son inseguras. Además, los puestos fronterizos no responden a los estándares internacionales de facilitación del Comercio.

“Pero, hay avances muy valiosos. Así, por ejemplo, Panamá, Costa Rica y Nicaragua tienen proyectos con el BID que buscan modernizar para el 2025 todos sus puestos fronterizos terrestres. Nicaragua y Costa Rica con integración Virtual (interoperabilidad de sistemas) y Costa Rica y Panamá con integración física”, señaló Libby.

Adicionalmente, agregó, hay un gran proyecto del BID, la Unión Europea y la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) de interoperabilidad regional llamada la Plataforma Digital del Comercio Centroamericana, la cual busca facilitar el comercio regional, reducir costos empresariales y aumentar la competitividad de los países participantes: Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá.

Confirmó que el BID está apoyando en la modernización de 5 puestos en Nicaragua, 5 en Costa Rica y 3 en Panamá con el modelo de Gestión Coordinada de Fronteras. En el caso de Nicaragua, con apoyo del BID, el sector privado, y países vecinos, se construyó el primer puesto de frontera moderno de Centroamérica, en Peñas Blancas, vecino con Costa Rica. Con financiamiento del organismo multilateral, cambió procesos, y amplió y digitalizó la terminal.

“Antes los camiones prendían y apagaban su motor 20 veces mientras esperaban en la frontera, y hoy ya no se detienen. Menos de un 20% de los vehículos hacen parada para someterse a los controles físicos”, aseguró Libby.

“La modernización en el puesto fronterizo de Peñas Blancas, Nicaragua, provocó una reducción de los tiempos de revisión de carga de 36 horas a 89 minutos, lo cual representa un ahorro en costos de espera de 75-80 dólares por día por cada unidad que cruza”, agregó.

Transportista satisfecho

Carmelo Rizo, transportista nicaragüense, confirmó que antes de la remodelación y modernización del puesto fronterizo de Peñas Blancas, trasladar mercadería a la vecina Costa Rica era una verdadera pesadilla, ya que el proceso era tan lento que la fila de camiones se extendía a lo largo de más de 30 kilómetros, lo que repercutía en sus costos de operación ya que debía pagar estacionamiento, comidas y días extras a conductores, etc.

“El trámite en frontera ahora es súper rápido. Si yo mando ahora un furgón cargado con café de Matagalpa hacia puerto Limón, a mediodía está en Peñas Blancas y si va de tránsito, el trámite no dura una hora. Por la tarde está arribando a su destino. Antes ese viaje llevaba tres días. Ahora sólo hay retraso si toca fumigar la carga”, apuntó Rizo.

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Destacó que en el puesto fronterizo de El Guasaule, con Honduras, las instalaciones del lado nicaragüense están también en proceso de modernización y remodelación, y aseguró que “están llevándolo a otro nivel”, por las condiciones creadas tanto para el transporte de mercadería como de pasajeros.

“Se está trabajando con los otros países del Triángulo Norte para lograr resultados similares, sin comprometer la calidad de los controles fronterizos, que son necesarios hasta tanto no se concluya totalmente el proceso de construcción de una unión aduanera en Centroamérica”, indicó Cañete, del BID.

Honduras a la ofensiva

Para el presente año, Honduras prepara una fuerte inyección de fondos para reforzar su infraestructura y fortalecer su perfil logístico, anunció la administración de Juan Orlando Hernández, al presentar un Plan Trianual que alcanza los 56.570,75 millones de lempiras (más de US$2.280 millones). La inversión en la cartera de proyectos está a cargo de Honduras Invest, que se centrarará en tres áreas claves: infraestructura
vial, productiva y de servicios sociales.

Marcos Borgán, director ejecutivo de dicha entidad, detalló que en el apartado de infraestructura la mayor parte está destinada para infraestructura vial, sector que captará el 73,7% de los fondos previstos.

El 45 % de la inversión total será cofinanciada con fondos nacionales, mientras que el resto se cubrirá con recursos del Banco Centroamericano de Integración Económica y del fideicomiso de BAC; Banco Mundial; Banco Interamericano de Desarrollo, los concesionarios y de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional.

La Presidencia de la República de Honduras también anunció que está en marcha un plan para modernizar el Puerto Castilla. Dicha terminal cuenta en la actualidad con un solo muelle de concreto de 225 metros de largo por 38 metros de ancho, con una profundidad natural de 12 metros. Brinda servicios a transportistas a granel, cargueros convencionales y portacontenedores.

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La compañía bananera

Dole es la principal usuaria. “Puerto Castilla nos puede ubicar en el mapa del mundo como uno de los lugares más especiales, porque es la segunda bahía con profundidad natural más considerable de toda la costa de América Latina en el Atlántico”, destacó el presidente Juan Orlando Hernández.

Castilla es administrado por Ticsa USA Inc. que busca asegurar una nueva concesión. El inversionista Wayne Waite califica a la bahía “como un paraíso, un tesoro nacional” y detalló que el plan inicial de inversión es de US$135 millones para los tres primeros años, plan que permitiría generar 1.500 empleos directos.

El ministro de Promoción de Inversiones, Luis Mata, informó que Hernández pidió a los inversionistas una propuesta más amplia “que incluya una terminal de cruceros y una terminal de granel”, para aprovechar la profundidad natural de Puerto Castilla, en la que pueden atracar embarcaciones de gran calado. Se espera abordar una propuesta después del primer trimestre del presente año.

Fomilenio II: Socio clave

Al cierre de 2019, El Salvador avanzó en fortalecer su red vial, además trabaja en mejoras en las aduanas, la creación de nuevas infraestructuras y planes ambiociosos como el desarrollo de una terminal de carga aérea que se construirá bajo el esquema de asocios públicos y privados (APP, el primero del país), además avanza en el proceso de Unión Aduanera con Guatemala y Honduras.

En este camino, ha sido clave el desarrollo del programa Fomilenio II, el cual se ha convertido en un importante catalizador para la inversión en infraestructura. El programa de cooperación financiado por el gobierno de los Estados Unidos -a través de la Corporación del Reto del Milenio (MCC)- comprende una donación (no reembolsable) de US$277 millones, que se amplía con una contrapartida de US$88.2 millones, que se están ejecutando desde el 9 de septiembre de 2015 hasta el 8 de septiembre de 2020.

En el programa de Infraestructura logística, una de las obras más visibles es la ampliación a cuatro carriles de un tramo de la carretera entre el Aeropuerto Internacional San Óscar Arnulfo Romero y la ciudad de Zacatecoluca (26.5 km), el cual se prevé sea entregado en mayo de 2020 como parte del fortalecimiento del corredor logístico del litoral. Sin embargo, también contempla otras iniciativas claves para el impulso del comercio como la modernización del recinto fronterizo El Amatillo (en la frontera El Salvador-Honduras) y la reducción de tramitología. Mientras, en enero del presente año, el proyecto del ferry centroamericano logró un nuevo avance tras el anuncio del gobierno de Costa Rica de gestionar fondos con el BCIE para habilitar espacios para su operación en Puerto Caldera.

La falta de espacios en dicha terminal en el Pacífico es la principal traba para la creación de la nueva ruta multimodal, tema clave para que Grupo Desacarga, la empresa interesada en manejar la operación, defina la compra del barco. El gobierno de El Salvador, en tanto, avanzó en la adecuación del Puerto de La Unión para recibir el nuevo manejo de carga, una vez que entre a operar la terminal en el Golfo de Fonseca.

Grupo Desacarga sostiene que el desarrollo de la ruta promete agilizar el tránsito de mercancías entre el norte y sur de Centroamérica, mediante la salida de un ferry que conectará a La Unión y Puerto Caldera en un viaje de 20 horas, sueño que ha perdurado por varias décadas.

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