Por Economiahoy.mx
A pocos días de que la agencia de seguridad de Estados Unidos (la FAA) se reúna con sus homólogos mundiales para analizar el nuevo software y protocolos de seguridad y formación del 737 MAX de Boeing, Airbus no sólo ha evitado hacer sangre o sacar partido de la crisis su principal competidor, si no que ha cerrado filas en torno al fabricante y ha asegurado que la industria 'vende seguridad'.
Así, durante la celebración de sus jornadas de innovación en Toulouse (Francia), el director comercial de Airbus, Christian Scherer, se ha mostrado muy sensible con los dos accidentes, que afectan a toda la industria, y ha asegurado que no han 'cambiado su política comercial' a raíz de los mismos ni sus planes de producción.
En este punto, el fabricante mantiene su objetivo de fabricar 60 aviones de la familia A320 este año y elevar el ritmo a 63 en 2021, lo que implica que hay una lista de espera de diez años para conseguir un avión de pasillo único europeo, lo que de hecho le imposibilita a beneficiarse de esta crisis, mientras que ninguna aerolínea ha terminado de dar el paso de cancelar sus pedidos.
'Cada vez que hay un accidente lo utilizamos para aprender. Ver qué ha fallado y qué se puede mejorar', explica Scherer a preguntas de los periodistas sobre los dos accidentes del 737 MAX y su impacto sobre el sector y su compañía. En este sentido, y ante la idea de que tras la crisis hubiera un problema de 'prisa' o falta de previsión, la multinacional aeronáutica ha querido dejar claro que la palabra seguridad 'está al principio al final' de todos los procesos, diseños e ideas de toda la industria y de los ingenieros. 'Estamos obsesionados con la seguridad', sentencia.
'Nosotros no vendemos servicios, vendemos servicios de seguridad (...) hay que tener claro que nuestro trabajo es que una persona o un paquete llegue del punto A al B con seguridad, eficiencia y cero sorpresas', asegura en esta misma línea Remi Maillard, jefe de servicios de Airbus.
Más allá de dejar parados cientos de 737 MAX impactando de lleno en las cuentas de las compañías aéreas de medio mundo, la crisis Boeing ha puesto en duda la labor de la FAA y su independencia por lo que algunos países como China ha asegurado que antes de devolverle la licencia de vuelo al modelo lo querrán analizar por su cuenta, lo que puede retrasar aún más su reactivación. En este punto, Airbus ha defendido su relación con la EASA, la agencia de seguridad aérea europea, y su estrecha colaboración con la misma de cara a lograr la certificación de los aviones.
Mientras Airbus mantiene un perfil bajo dejando entrever que no se quiere beneficiar de las desgracias ajenas, el Ejecutivo francés trata de impulsar las ventas de la firma en detrimento de Boeing y el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha amenazado con poner aranceles a los aviones del fabricante europeo al considerar que recibe ayudas de estado. Una amenaza que el fabricante sortearía con su nuevo avión, el A220 que compró a Bombardier, y que se está ensamblando en Estados Unidos. Con este modelo, al que ha incrementado su autonomía de vuelo en 450 millas, la firma asegura que abre un nuevo mercado de nuevas rutas a las compañías aéreas al ser más pequeño, barato y consumir menos. Con la entrega de este avión ya ha sumado los 12,000 aviones entregados.
Trabajar en reducir el consumo y las emisiones de los aviones es especialmente importante en un momento en el que la guerra contra el diesel y la preocupación por el medio ambiente ha llevado algunos países de la Unión Europea, como Holanda, a defender que se impongan impuestos específicos al CO2 que emiten los aviones, una medida que impactaría de lleno en el precio de los billetes y en el crecimiento de la industria. Ya hay informas que apuntan a que la demanda podría caer un 10%. 'Poner tasas a la industria aérea no es útil. Poner impuestos al fuel no nos ayudará y menos en un mundo global donde hay que competir con otras compañías. Tendría un impacto arancelario', explica Christian Scherer.
El hasta hace poco jefe Ejecutivo de la compañía, Tom Enders, ya había criticado la decisión de la Comisión Europea de prohibir la fusión de los fabricantes de trenes Alstom y Siemens, detrás del impulso francoalemán por modificar la normativa comunitaria sobre fusiones y adquisiciones. Enders señaló en una tribuna el pasado abril, poco antes de abandonar el cargo, que el rechazo a la operación por parte del Ejecutivo comunitario era una 'señal preocupante'. Mirando al futuro, 'la creación de valor [de Airbus] debería tener una correlación más estrecha con donde están sus clientes', explicó Scherer.
Y en este sentido las previsiones y escenarios no dejan dudas. De los 37,000 aviones que adquieran las aerolíneas del planeta, casi la mitad irán para compañías asiáticas. Por eso, la joya de la corona del sector aeroespacial europeo quiere tener raíces más fuertes en Asia. Scherer también elogió los progresos de China en el desarrollo de su industria aeroespacial, y consideró 'muy legitimo' los esfuerzos de las autoridades chinas en llegar a acuerdos con la agencia europea de seguridad aérea (EASA) y la autoridad estadounidense (FAA). 'Es una cosa natural que los tres grandes bloques [Europa, Estados Unidos y China] hablen como iguales', subrayó.
A pocos días de que la agencia de seguridad de Estados Unidos (la FAA) se reúna con sus homólogos mundiales para analizar el nuevo software y protocolos de seguridad y formación del 737 MAX de Boeing, Airbus no sólo ha evitado hacer sangre o sacar partido de la crisis su principal competidor, si no que ha cerrado filas en torno al fabricante y ha asegurado que la industria 'vende seguridad'.
Así, durante la celebración de sus jornadas de innovación en Toulouse (Francia), el director comercial de Airbus, Christian Scherer, se ha mostrado muy sensible con los dos accidentes, que afectan a toda la industria, y ha asegurado que no han 'cambiado su política comercial' a raíz de los mismos ni sus planes de producción.
En este punto, el fabricante mantiene su objetivo de fabricar 60 aviones de la familia A320 este año y elevar el ritmo a 63 en 2021, lo que implica que hay una lista de espera de diez años para conseguir un avión de pasillo único europeo, lo que de hecho le imposibilita a beneficiarse de esta crisis, mientras que ninguna aerolínea ha terminado de dar el paso de cancelar sus pedidos.
'Cada vez que hay un accidente lo utilizamos para aprender. Ver qué ha fallado y qué se puede mejorar', explica Scherer a preguntas de los periodistas sobre los dos accidentes del 737 MAX y su impacto sobre el sector y su compañía. En este sentido, y ante la idea de que tras la crisis hubiera un problema de 'prisa' o falta de previsión, la multinacional aeronáutica ha querido dejar claro que la palabra seguridad 'está al principio al final' de todos los procesos, diseños e ideas de toda la industria y de los ingenieros. 'Estamos obsesionados con la seguridad', sentencia.
'Nosotros no vendemos servicios, vendemos servicios de seguridad (...) hay que tener claro que nuestro trabajo es que una persona o un paquete llegue del punto A al B con seguridad, eficiencia y cero sorpresas', asegura en esta misma línea Remi Maillard, jefe de servicios de Airbus.
Más allá de dejar parados cientos de 737 MAX impactando de lleno en las cuentas de las compañías aéreas de medio mundo, la crisis Boeing ha puesto en duda la labor de la FAA y su independencia por lo que algunos países como China ha asegurado que antes de devolverle la licencia de vuelo al modelo lo querrán analizar por su cuenta, lo que puede retrasar aún más su reactivación. En este punto, Airbus ha defendido su relación con la EASA, la agencia de seguridad aérea europea, y su estrecha colaboración con la misma de cara a lograr la certificación de los aviones.
Mientras Airbus mantiene un perfil bajo dejando entrever que no se quiere beneficiar de las desgracias ajenas, el Ejecutivo francés trata de impulsar las ventas de la firma en detrimento de Boeing y el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha amenazado con poner aranceles a los aviones del fabricante europeo al considerar que recibe ayudas de estado. Una amenaza que el fabricante sortearía con su nuevo avión, el A220 que compró a Bombardier, y que se está ensamblando en Estados Unidos. Con este modelo, al que ha incrementado su autonomía de vuelo en 450 millas, la firma asegura que abre un nuevo mercado de nuevas rutas a las compañías aéreas al ser más pequeño, barato y consumir menos. Con la entrega de este avión ya ha sumado los 12,000 aviones entregados.
Objetivo: reducir las emisiones
La seguridad es una de las preocupaciones más importantes de la industria y las otras son la eficiencia, la predicción y reducir su huella de carbono. Philippe Mhun,vicepresidente ejecutivo de programas y servicios de Aibus, ha explicado que el futuro de la aviación pasa por reducir las emisiones de CO2, tal y como han conseguido con el A350, que emite 45 toneladas menos por despegue.Trabajar en reducir el consumo y las emisiones de los aviones es especialmente importante en un momento en el que la guerra contra el diesel y la preocupación por el medio ambiente ha llevado algunos países de la Unión Europea, como Holanda, a defender que se impongan impuestos específicos al CO2 que emiten los aviones, una medida que impactaría de lleno en el precio de los billetes y en el crecimiento de la industria. Ya hay informas que apuntan a que la demanda podría caer un 10%. 'Poner tasas a la industria aérea no es útil. Poner impuestos al fuel no nos ayudará y menos en un mundo global donde hay que competir con otras compañías. Tendría un impacto arancelario', explica Christian Scherer.
Crecer en Asia
En un momento en el que Airbus está en boca de quienes defienden una revisión de las normas de competencia de la Unión Europea para poder crear campeones europeos, el fabricante de aviones se quiso quitar la camisa europea y vestirse como una firma global. Más aún, para aquellos que mencionan constantemente en París y Berlín a la compañía como ejemplo para permitir las fusiones europeas para hacer frente a la competencia china, Scherer advirtió que 'necesitamos convertirnos un poco más en asiáticos'. El gigante con sede en Toulouse (Francia), 'símbolo' de la integración industrial europea, como reconoció el propio Scherer, 'no es francés o estadounidense', sino 'un verdadero jugador mundial' añadió. Y en este posicionamiento global observó a su firma 'mucho más avanzada que otras'.El hasta hace poco jefe Ejecutivo de la compañía, Tom Enders, ya había criticado la decisión de la Comisión Europea de prohibir la fusión de los fabricantes de trenes Alstom y Siemens, detrás del impulso francoalemán por modificar la normativa comunitaria sobre fusiones y adquisiciones. Enders señaló en una tribuna el pasado abril, poco antes de abandonar el cargo, que el rechazo a la operación por parte del Ejecutivo comunitario era una 'señal preocupante'. Mirando al futuro, 'la creación de valor [de Airbus] debería tener una correlación más estrecha con donde están sus clientes', explicó Scherer.
Y en este sentido las previsiones y escenarios no dejan dudas. De los 37,000 aviones que adquieran las aerolíneas del planeta, casi la mitad irán para compañías asiáticas. Por eso, la joya de la corona del sector aeroespacial europeo quiere tener raíces más fuertes en Asia. Scherer también elogió los progresos de China en el desarrollo de su industria aeroespacial, y consideró 'muy legitimo' los esfuerzos de las autoridades chinas en llegar a acuerdos con la agencia europea de seguridad aérea (EASA) y la autoridad estadounidense (FAA). 'Es una cosa natural que los tres grandes bloques [Europa, Estados Unidos y China] hablen como iguales', subrayó.
