Centroamérica: el sueño de una región interconectada

Como resultado de la construcci&oacute;n de las conexiones viales entre los pa&iacute;ses y del establecimiento de una fuerte competencia en la prestaci&oacute;n de servicios de transporte automotor, los costos de los transportes decrecieron significativamente en comparaci&oacute;n con los costos de transporte de ultramar, algo que destaca Siri Gabriel en El efecto de las carreteras en la integraci&oacute;n econ&oacute;mica de Am&eacute;rica Central. Es as&iacute; que e l comercio intrarregional se vio estimulado no s&oacute;lo por los acuerdos pol&iacute;ticos y econ&oacute;micos de formaci&oacute;n del Mercado Com&uacute;n , sino tambi&eacute;n &quot;desde abajo&quot; por la apertura de las v&iacute;as de comunicaci&oacute;n y la reducci&oacute;n del costo del transporte. M&aacute;s a&uacute;n, el enorme crecimiento del comercio no solo fue una variable dependiente, sino que a su vez contribuy&oacute; a &quot;forzar&quot; la remoci&oacute;n de numerosos obst&aacute;culos no arancelarios al comercio que exist&iacute;an en las fronteras, y a fomentar el proceso mismo de integraci&oacute;n. Como resultado de la apertura comercial y del desarrollo de los servicios de transporte, el comercio intrarregional creci&oacute; aceleradamente, de acuerdo con reportes del SICA, pasando del 7% de las exportaciones totales de los pa&iacute;ses en 1960 al 27% en 1970. M&aacute;s del 80% de este comercio consisti&oacute; en productos manufacturados y se realiz&oacute; en un 95% por la red de carreteras intrarregionales.A la actualidad y de cara a un nuevo modelo de integraci&oacute;n (establecido en la d&eacute;cada de los 90), las mercanc&iacute;as de la regi&oacute;n cuentan con arancel cero en el 99,9 % de los productos y se ha venido trabajando en diversos acuerdos de libre comercio con terceros pa&iacute;ses como los de Colombia, Europa, M&eacute;xico o Estados Unidos, entre otros.Bajo este modelo, los incentivos que tendr&aacute; el intercambio entre los socios del Mercado Com&uacute;n recaer&aacute;n en forma creciente sobre la &quot;protecci&oacute;n natural&quot; que ofrece el menor costo del transporte dentro de la regi&oacute;n con relaci&oacute;n al del comercio con el resto del mundo (lo que podr&iacute;a llamarse el &quot;arancel impl&iacute;cito&quot; que ofrece la diferencia de costos de transporte).En otras palabras, la raison d’etre del Mercado Com&uacute;n estar&aacute; dada menos por la protecci&oacute;n que le proporcione el arancel externo com&uacute;n y m&aacute;s por el apoyo sist&eacute;mico a la producci&oacute;n y al comercio que puedan ofrecer sistemas de servicios de transporte y de comunicaciones intrarregionales eficientes. En la medida que la regi&oacute;n liberalice su comercio exterior, m&aacute;s v&aacute;lida ser&aacute; la m&aacute;xima de que &quot;el costo del transporte determina el tama&ntilde;o del mercado&quot;, destaca SICA. Dentro del Mercado Com&uacute;n Centroamericano, el transporte requiere como m&aacute;ximo dos o tres d&iacute;as, mientras que el recorrido hacia o desde los grandes mercados internacionales puede tomar varias semanas o a&uacute;n m&aacute;s. Hoy d&iacute;a, gran parte de la producci&oacute;n industrial centroamericana confronta la competencia de productos provenientes de todas partes del mundo. Mantener una &quot;protecci&oacute;n natural&quot; para la producci&oacute;n dentro del Mercado Com&uacute;n requerir&aacute; rebajar los costos de transporte entre los pa&iacute;ses centroamericanos, mediante la rehabilitaci&oacute;n y modernizaci&oacute;n de la infraestructura (sobre todo, la de carreteras), la promoci&oacute;n de la libre competencia en los servicios, y la eliminaci&oacute;n de los obst&aacute;culos que a&uacute;n existen en las fronteras.

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