Guatemala, Belice, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica y Panamá son los siete países que integran el territorio que ahora conocemos como Centroamérica, pero previo a ello, este fue reconocido por varios nombres, entre ellos Capitanía General de Guatemala, conocida también como Reino de Guatemala, durante el período de la Colonia y donde se concentró por años el poder económico de la región.
Este reino incluía -en aquella época- lo que hoy conocemos como Costa Rica, Nicaragua, Honduras, El Salvador y Guatemala, además de dos de las actuales provincias panameñas y el estado mexicano de Chiapas.
Tras la independencia de la corona española el 15 de septiembre de 1821, la zona fue anexada a lo que entonces se llamaba Primer Imperio Mexicano. Años después se separan y la mayor parte de territorio se convirtió en México, mientras que los pueblos del sureste se independizaron uno a uno. Se partieron en tantas naciones porque "había profundas fracturas de intereses provinciales. Tenían broncas desde la época colonial y fuertes pleitos por los recursos", destaca Mario Vázquez, autor del libro "La República Federal de Centro América: territorio, nación y diplomacia".
Con la llegada de España, la región fue parte de las jurisdicciones de ultramar de la Corona española, pero donde ahora está Guatemala se concentró el poder económico.
Desde este punto, la producción de las colonias tenía como destino final, principalmente por mar, hacia Europa y Asia. Sin embargo, no era nada fácil llevar productos desde donde ahora está Nicaragua hacia Guatemala, por ejemplo.
¿Por qué se concentraba el poder económico en Guatemala? Para ese entonces la principal puerta de salida del territorio centroamericano era el Océano Atlántico, pese a que existía una importante producción en el Pacífico, como los que se desarrollaron en la entonces intendencia de San Salvador, donde el fuerte era la producción de añil, uno de los productos que más se exportaban hacia el continente europeo, al igual que el bálsamo y otros granos básicos, que también se movía entre las naciones centroamericanas.
Para ese momento de la historia, se podría decir que Centroamérica estaba conectado -de cierta manera- con Europa y Asia por vía marítima, pero la conectividad por tierra era precaria.
A pesar de ser un territorio pequeño no se conectaba entre sí de manera ágil y tardó varios siglos en concretarse una red de vial integradora, hoy, 200 años después de su Independencia, cuenta con un sistema circulatorio que da vida a la región.
Pero aún está pendiente en Centroamérica alcanzar una conexión con el mundo, un factor que se constituye en la columna vertebral para todo comercio. De cara a su Bicentenario de Independencia, varios empresarios, expertos en la materia que han pasado por las páginas de Estrategia & Negocios indican que la integración económica avanza demasiado lenta y urgen una verdadera unión aduanera, asegurando que abriría un abanico de posibilidades para todos los países y haría que el Istmo realmente compitiera con grandes mercados como los suramericanos, Estados Unidos y hasta con la misma Asia.
"Tenemos que integrarnos por nuestra condición de países pequeños, con poca población, y también porque somos naciones fuertemente entrelazadas por dinámicas del desarrollo que trascienden nuestras fronteras", dice el investigador Alberto Mora, coordinador de investigación del "Informe Estado de la Región", una publicación académica que analiza periódicamente los temas vinculados con Centroamérica.
Pero, según el Seminario Interamericano de Infraestructura de Transporte como factor de Integración publicado por el Sistema de la Integración Centroamericana (SICA) aún existen grandes retos para lograr una conectividad fluida y que permita que el comercio sea ágil y competitivo.
De hecho, la primera acción en esta materia se encuentra en el Protocolo al Tratado General de Integración Económica, suscrito por los presidentes centroamericanos en octubre de 1993, donde se enfatiza tanto la necesidad de insertar las economías en los mercados mundiales como la plena liberalización del comercio al interior del Mercado.
Desde entonces a la fecha poco se ha avanzado en concretar la nueva etapa de la integración centroamericana. Expertos enfatizan la idea de que esta región es realmente el corazón de América y es urgente que derribe barreras para unirse y ser competitiva.
¿De Dónde venimos?
Las conexiones por mar siempre han sido importantes a lo largo de la historia, pero más para conectar a Centroamérica con otras regiones lejanas. Sin embargo, la conectividad por carretera juega un papel fundamental para el desarrollo de la región. Acá es donde se destaca la tarea pendiente establecida por el SICA."Hasta la Independencia, los tramos carreteros estaban restringidos a la esfera local y a algunos tramos de las regiones", destaca el historiador salvadoreño Ricardo Castellón en su escrito De la Hacienda a Los Puertos, los caminos en los primeros años de la República de El Salvador.
En su escrito se destaca que para 1807, la categorización que orientaba su utilidad era simple: "fuera de camino real" y "de camino real", también llamados eventualmente "de provincia". Estos últimos, los más importantes, porque garantizaban en la América colonial que el modelo económico del Estado se desarrollara de manera fluida y sin trabas. Finalizando el siglo XVIII e iniciando el XIX, Centroamérica continuaba siendo una región con escasas posibilidades de desarrollo económico y de comunicación con el exterior.
El siguiente circuito de la interconexión vial fueron las ferias añileras. Eventualmente o de manera simultánea, estas ferias se acompañaban de otro dinamizador del tráfico local y regional: las ferias de ganado. A mediados del siglo XIX continuaba el tránsito de bovinos desde Nicaragua hacia Guatemala. En este momento, la red vial se mostraba suficiente para el paso del principal medio de transporte: el ganado equino.
Para el transporte a distancia la reina fue la mula, que podía cargar hasta 300 libras si se toma como referencia los dos zurrones de añil que cargaban, uno a cada lado. De acuerdo con Castellón, solo la necesidad de trasladar más volúmenes de producción hizo que la carreta cobrara relevancia en el nuevo período. Fue hasta 1849 que ya se hacían expresos los propósitos: "Cuando tengamos pues, caminos de ruedas, a los puertos del Pacífico, y que estos tengan así mismo mejoras y comodidades para el comercio, podremos extraer aun aquellos artículos que por su poco valor no sufren gravamen alguno y encontraremos un mercado más barato para nuestro consumo", destacaba la Gaceta del Supremo Gobierno del Estado del Salvador.
La situación se prolongó después de la Independencia. Desde la Recopilación de Leyes de la República de 1855 hasta el fin del siglo XIX. En esta época, cada pueblo hacía su esfuerzo para crear un camino que lo conectara con otro y los mismos habitantes eran los encargados de dar mantenimiento a estos caminos, la mayoría de tierra, con poca iluminación.
Para este momento no existían fronteras, pese a estar separados como naciones, pero sí se cobraba un "peaje" para permitir el paso de personas o mercaderías. "Existían lo que puede conocerse como ‘Fronteras naturales’ que son los ríos y las ‘Garitas’, que eran los sitios donde se cobraban peajes, así como en algunos puentes", destaca el historiador Pedro Escalante.
"Las Garitas estaban en las principales villas que eran los que controlaban el comercio", agrega Herbert Erquicia, otro historiador salvadoreño.
Integración para competir
De acuerdo con los datos, las medidas de liberalización del comercio intrarregional y del transporte de pasajeros y carga establecidas en 1961 por el Tratado General de Integración Centroamericana fueron las que dieron paso a la construcción de un sistema integrado de carreteras regionales.Fue hasta 1963 que se aprobó la Red Vial Centroamericana, que consiste en 13 carreteras intrarregionales con una longitud de 5.300 kilómetros, formada en gran medida por el enlace de los extremos de las redes nacionales.
Como resultado de la construcción de las conexiones viales entre los países y del establecimiento de una fuerte competencia en la prestación de servicios de transporte automotor, los costos de los transportes decrecieron significativamente en comparación con los costos de transporte de ultramar, algo que destaca Siri Gabriel en El efecto de las carreteras en la integración económica de América Central. Es así que el comercio intrarregional se vio estimulado no sólo por los acuerdos políticos y económicos de formación del Mercado Común, sino también "desde abajo" por la apertura de las vías de comunicación y la reducción del costo del transporte.
Más aún, el enorme crecimiento del comercio no solo fue una variable dependiente, sino que a su vez contribuyó a "forzar" la remoción de numerosos obstáculos no arancelarios al comercio que existían en las fronteras, y a fomentar el proceso mismo de integración.
Como resultado de la apertura comercial y del desarrollo de los servicios de transporte, el comercio intrarregional creció aceleradamente, de acuerdo con reportes del SICA, pasando del 7% de las exportaciones totales de los países en 1960 al 27% en 1970. Más del 80% de este comercio consistió en productos manufacturados y se realizó en un 95% por la red de carreteras intrarregionales.
A la actualidad y de cara a un nuevo modelo de integración (establecido en la década de los 90), las mercancías de la región cuentan con arancel cero en el 99,9 % de los productos y se ha venido trabajando en diversos acuerdos de libre comercio con terceros países como los de Colombia, Europa, México o Estados Unidos, entre otros.
Bajo este modelo, los incentivos que tendrá el intercambio entre los socios del Mercado Común recaerán en forma creciente sobre la "protección natural" que ofrece el menor costo del transporte dentro de la región con relación al del comercio con el resto del mundo (lo que podría llamarse el "arancel implícito" que ofrece la diferencia de costos de transporte).
En otras palabras, la raison d’etre del Mercado Común estará dada menos por la protección que le proporcione el arancel externo común y más por el apoyo sistémico a la producción y al comercio que puedan ofrecer sistemas de servicios de transporte y de comunicaciones intrarregionales eficientes. En la medida que la región liberalice su comercio exterior, más válida será la máxima de que "el costo del transporte determina el tamaño del mercado", destaca SICA. Dentro del Mercado Común Centroamericano, el transporte requiere como máximo dos o tres días, mientras que el recorrido hacia o desde los grandes mercados internacionales puede tomar varias semanas o aún más.
Hoy día, gran parte de la producción industrial centroamericana confronta la competencia de productos provenientes de todas partes del mundo. Mantener una "protección natural" para la producción dentro del Mercado Común requerirá rebajar los costos de transporte entre los países centroamericanos, mediante la rehabilitación y modernización de la infraestructura (sobre todo, la de carreteras), la promoción de la libre competencia en los servicios, y la eliminación de los obstáculos que aún existen en las fronteras.
