Por José A. Barrera – Revista Estrategia & Negocios
La pandemia del COVID-19 dibujó un panorama inédito en 2020. La emergencia sanitaria paralizó al mundo, pero supuso una histórica prueba a la aviación comercial que de un día para otro tuvo que dejar sus aviones en pista, cerrar las boleterías, organizar la repatriación de millones de pasajeros varados, afrontar una larga espera para el reinicio de operaciones y activar, en varios casos, sendos planes de reestructuración.
Con excepciones como las del mercado mexicano -que no paralizó sus operaciones- Latinoamérica vio como un sector que apenas un año antes perfilaba un potencial de crecimiento importante, se ensombrecía por los esquemas de cuarentena que en casos extremos se extendieron por varios meses como en Argentina.
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) estimó que durante los primeros ocho meses del 2020, las aerolíneas -a escala global- perdieron ingresos por unos US$256.000 millones, de los cuales un 7 % (US$19.000 millones) corresponderían a pérdidas originadas en empresas aéreas originarias de América Latina y el Caribe.
El caso de la región fue dramático: en abril de 2022 el número de pasajeros transportados cayó en un 96 % y los mayores grupos aéreos se vieron obligados a iniciar procesos de reestructuración. Avianca, LATAM y Aeroméxico se acogieron al Capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas de Estados Unidos.
“El 70 % de nuestra oferta era internacional y en México el 70 % era del segmento corporativo. No había otra opción que el Capítulo 11”, explicó Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico en el Foro 2022 de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte (ALTA).
El ejecutivo reconoció que, si bien la figura es usada para empresas quebradas o en casos en los que había fraudes, la situación fue otra ya que respondió a la necesidad de aplicar una reestructura corporativa.
En 2023 todas las empresas de la región que se acogieron a la protección estadounidense han emergido con nuevos aires y con la visión de ampliar sus negocios a partir de una explosión de viajes de placer, que compensa en gran medida, la baja que se resiente en el segmento corporativo.
“El movimiento de pasajeros de placer creció y se recuperó más rápido de lo esperado”, valoró Pedro Heilbron, CEO de la panameña COPA, aerolínea que cubre importantes destinos en el Caribe, algunos de los favorecidos tras la reapertura.
“Esta ‘revancha’ (en referencia a la tendencia del ‘turismo de revancha’ tras los meses de las cuarentenas) se han convertido en una forma de vida y es una sorpresa que no habíamos predecido en 2020”, sentenció.
LA RECUPERACIÓN DE LA REVANCHA
ALTA destaca que Latinoamérica es la región con la mejor tasa de recuperación tras la pandemia en el mundo, un comportamiento que obedece a una robusta recuperación de los mercados domésticos en plazas como México, Brasil o Colombia.
Sin embargo, esta recuperación ocurre acompañada de una reconfiguración en el sector que abraza con más fuerza al modelo de bajo costo.
Heilbron reconoció que el mercado pospandemia opera con nuevas aerolíneas, más servicios y más aeronaves. “Uno habría pensado que habría más prudencia... cautela, pero ese no ha sido el caso. Parece que hubo ‘una revancha’ entre pasajeros y aerolíneas”, reiteró.
El CEO de COPA dijo que en su caso la estrategia no planea grandes cambios, como los que impulsa la colombiana Avianca que adopta buena parte del esquema de bajo costo. La aerolínea de bandera panameña, en cambio, propone hacer la diferencia con énfasis en la búsqueda de más eficiencias y adopción de tecnología. “No nos interesa Europa ni Asia... (la operación) es más de lo mismo, pero un poco mejor”, sentenció.
Estuardo Ortiz, CEO de la chilena JetSMART, es optimista sobre el crecimiento de la industria en Latinoamérica. “Es positivo ver que la región se recupera en capacidad, pero hay que entender que, como industria, como región, hay una recuperación acelerada y es principalmente en los mercados domésticos”, apuntó.
La empresa tiene una operación internacional desde su base en Chile, pero apostó por el desarrollo de nuevas filiales para reforzar su expansión en plazas relevantes como Perú, Argentina y más recientemente con el inicio de gestiones para hacerlo en Colombia, mientras se mantiene en la mira el ingreso al apetecido mercado brasilero, el mayor de Latinoamérica.
Ortiz dijo en el foro de ALTA que es destacable también la recuperación que hay en el mercado intrasuramericano, algo que la industria en su conjunto espera siga en auge.
José Ignacio Dougnac, CEO de la también chilena Sky Arilines, coincidió con Heilbron sobre la competitividad del mercado y reconoció que, tras una década, esta no solo se da por el surgimiento de nuevas compañías, sino por la edad de las flotas lo que hace de Latinoamérica una región con aviones jóvenes.
EN BUSCA DE NUEVAS ALTURAS
El mercado es consciente de que el sector salió bien parado de la pandemia a partir de las tasas de recuperación contra otras regiones del mundo. Sin embargo, hay un consenso en que para lograr que la industria se aleje de las crisis, esta tiene que seguir creciendo.
Adrian Neuhauser, CEO de Avianca y actual presidente del Comité Ejecutivo de ALTA, recalcó que Latinoamérica, como bloque, lidera la recuperación mundial y que hay países donde esta es de más del 100 % después de la pandemia.
“Son volúmenes muy altos que eran inimaginables cuando estábamos en los niveles de cero o muy bajos que vimos a inicios de la pandemia, cuando muchos países cerraron la aviación comercial”, dijo.
Añadió que los países que experimentaron un mejor ritmo de recuperación son los que decidieron abrir primero (o los que nunca cerraron) y que eso “es un reflejo de lo necesaria y demandada que es la industria de la aviación en la región”.
Sin embargo, también matiza que el crecimiento actual es insuficiente ya que como región Latinoamérica tiene una de las tasas de viajes por habitantes más bajos del mundo algo que también repercute en los costos.
Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) la región registra 0,6 viajes por habitante, contra los 2,5 que reportan mercados más desarrollados como el europeo.
Neuhauser reflexiona que esto ocurre, en parte, porque hay mucha gente que no tiene presupuesto para viajar.
Eduardo Lombana, CEO de la lowcost colombiana Wingo, reconoció que en su caso la aerolínea cerró el año con 200 % más de disponibilidad de sillas de las que tenían antes de la pandemia.
El formato de bajo costo sigue afianzándose en la región, pero en general las compañías ven este reajuste y aumento de capacidad con cautela. “Duplicamos la flota y aumentamos portafolio de una manera importante, pero la posición siempre será de mucha cautela y cuidado en el despliegue de la capacidad. Esta es una industria que si uno termina muy sobredimensionado puede terminar destruyendo mucho valor muy rápido”, explicó Lombana. La empresa con una de las mayores transformaciones es Avianca que, luego de emerger del Capítulo 11, se ha perfilado como una aerolínea que combina los beneficios de una compañía tradicional con los de una low cost, apuesta que sus liderazgos están claros que genera ruido entre los usuarios.
Neuhauser valora que, tras emerger del Capítulo 11, la empresa ha girado hacia una visión unificada que también se aprovechó para impulsar un proceso de relanzamiento de marca y producto, en el cual considera importante lo que se comprometen a dar o qué se va a cobrar aparte en una estrategia de reducción de costo y densificación de cabinas para ser más competitivos.
El CEO de Avianca dijo en su participación en el AGM & Ailrine Leaders Forum 2022 que la reconfiguración es un paso que otras grandes aerolíneas ya aplicaron en el pasado, además considera normal que algunos clientes resientan el cambio y que probablemente elijan otras opciones, experimenten, pero que regresen por la oferta de valor que están ejecutando.
PANORAMA MUNDIAL
Según el último informe de IATA, correspondiente a enero de 2023, la demanda de pasajeros se mantiene robusta, pero aún reporta un déficit contra 2019.
“El tráfico global, medido en pasajeros-kilómetro transportados (RPK, por sus siglas en inglés), creció un 67 % interanual en enero de 2023, y se sitúa en el 84,2 % respecto a enero de 2019”, dice el informe.
Willie Walsh, director general de IATA, dijo que “la demanda de viajes aéreos ha tenido un comienzo muy saludable en 2023. La eliminación inmediata de las restricciones impuestas en China por el COVID-19 a los viajes nacionales e internacionales es un buen augurio para que el sector siga recuperándose de la pandemia a lo largo del año. Y aún más importante, parece que las numerosas incertidumbres económicas y geopolíticas actuales no han mermado la demanda de viajes”.
A raíz de esta apertura las aerolíneas de la región Asia-Pacífico fueron las que reportaron un mayor crecimiento en enero (376,3 %).
La IATA destaca que las aerolíneas latinoamericanas registraron un aumento de los RPK internacionales de un 46,8 % interanual. “La capacidad en enero aumentó un 34,3% y el factor de ocupación subió 7,1 puntos porcentuales hasta el 82,7%, el segundo mejor dato global”, reitera el informe.
Si bien los datos son optimistas, los líderes del sector también insisten en la necesidad de que la infraestructura aérea crezca al ritmo de la demanda y que se revisen adecuadamente los cargos tributarios, que en algunos casos representan hasta el 50 % del costo de un boleto.
