Por ABC.es
Hace 13 años, un 26 de noviembre de 2003, se cerró un singular episodio de la aviación comercial: Esa fecha marcó la definitiva retirada del mítico avión supersónico «Concorde». Su último vuelo comercial había tenido lugar poco antes, el 24 de octubre, entre Nueva York y Londres (Heathrow). Con este viaje se iba algo más que un avión o el trabajo conjunto de los fabricantes Aircraft Corporation (Reino Unido) y Aérospatial (Francia): el orgullo de dos naciones europeas. En él voló más de un presidente de Francia y el primer ministro británico James Callaghan a finales de los años 70, quien se desplazaba a Estados Unidos precisamente para pactar con el entonces Presidente Jimmy Carter las condiciones para que el Concorde operase en este país.
Como afirma Francisco Cruz, experto en seguridad aérea, el desarrollo del Concorde «lo pagaron los gobiernos de Francia y Reino Unido» y ha recordado que las dos aerolíneas que operaron los vuelos de estos aparatos - British Airways y Air France- eran de capital público en aquel momento. El Concorde realizó su primer vuelo en 1969, entrando en servicio el 21 de enero de 1976 con sendos vuelos de Londres a Bahrein, operado por British Airways y de París con destino a Río de Janeiro, con escala en Dakar (Senegal). En total, este avión supersónico surcó los cielos durante 27 años. «El Concorde viajó también a Nueva York, Dallas y, con algún chárter, a Rio de Janeiro y a Bahrein, en contadas ocasiones», ha apuntado Cruz quien recuerda la primera vez que tocó suelo americano fue el 20 de septiembre de 1973, en el Aeropuerto de Dallas Forth Worth.
«Uno objeto de deseo»
Pero, ¿qué hace especial al Concorde? ¿Por qué instituciones como la NASA o iniciativas privadas como el «Club Concorde»- formado por antiguos pilotos y admiradores de este aparato- intentan resucitarlo con vistas al 2019? Para el expresidente de la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales (AEP), Barsén García, «representó un hito por el acortamiento del tiempo del vuelo, sobre todo, en el Atlántico». En concreto, entre Nueva York y Londres a las 7 u 8 horas de vuelo habituales el Concorde se lo recorría en 3 horas y media. Precisamente, esta ruta ostenta el récord de la más rápida ejecutada por este aparato: 2 horas, 52 minutos y 59 segundos. El Concorde volaba al doble de la velocidad del sonido.
Para Cruz, la clave se encuentra en la «revolución industrial» que representó introduciendo sistemas, que ahora son de uso común en la aviación comercial: «Por ejemplo, el diseño del fly-by-wire, que representó la automatización de muchas de las funciones que se realizaban con los mandos hasta entonces», apunta este especialista. A lo que añade que se trataba de un «avión bonito, un objeto de deseo». Como anécdota en el menú que se servía a sus pasajeros, estos podían degustar un champagne Dom Perignon 1969, caviar, canapés de langosta, solomillo o una ensalada de corazón de coco.
En opinión del expresidente de AEP se trataba de «un vuelo de élite», no apto para todos los bolsillos y estima que un pasaje, al principio, rondaba las 400 libras y, a mediados de los años 80, el precio podía ascender a 1.000 libras esterlinas. «El precio de la categoría turista del Concorde correspondía más o menos al de Business en un vuelo comercial normal», asegura este piloto.
Sea como fuere, hasta 14 Concorde estuvieron operativos, aunque según Cruz se había previsto fabricar hasta 70 aparatos. Los que estuvieron en funcionamiento, realizaron 50.000 vuelos durante su vida útil, transportando 2,5 millones de pasajeros. Todo ello en el complejo contexto de la Crisis del Petróleo en 1973 y convirtiéndose en el orgullo de británicos y franceses.
El lado oscuro del Concorde
Mientras el Concorde surcaba los cielos del Océano Atlántico, y albergaba entre sus 100 pasajeros a personalidades como Elton John, Mick Jagger, Elizabeth Taylor, Sean Connery o Phil Collins; la raíz de su posterior declive se encontraba en el corazón mismo de su estructura: En palabras de Francisco Cruz, especializado en seguridad aérea, los problemas del Concorde se podían resumir en «el coste del mantenimiento y en el ruido que generaba».
Al respecto Barsén García añade que este avión «sólo es adecuado para sobrevolar sobre áreas del Atlántico, en zonas no pobladas, porque el estampido sónico que producía, al rebasar la barrera del sonido, era una onda que llegaba hasta el suelo como si se tratara de una explosión». Como anécdota, el Concorde tuvo prohibido usar el espacio aéreo de Arabia Saudí ya que su ruido impedía a los camellos beber agua. De igual modo, también sufrió restricciones severas en los Estados Unidos, y hasta el 22 de noviembre de 1977 no pudo sobrevolar la Gran Manzana.
Sobre los costes, este experto constata que «realmente el Concorde nunca llegó a ser rentable» y que sobrevivió al tratarse de «una cuestión de imagen de dos países». En una línea similar, Francisco Cruz, recuerda que «la estructura del diseño del fuselaje estaba diseñada para una carga de presurización diferente». Es decir, mientras un avión comercial vuela a unos 35.000 pies de altitud el Concorde lo hacía a unos 50.000 pies. Además, gastaba más combustible, hasta 26.000 litros por hora. «En comparación un Airbus 380 gasta 3,5 litros cada 100 kilómetros y por pasajero», subraya este especialista.
La puntilla: París y el 11-S
Para el expresidente de la AEP, el accidente del 20 de julio de 2000 en el que fallecieron sus 100 pasajeros, así como los 9 miembros de la tripulación del vuelo entre París y Nueva York; así como el fatídico 11 de septiembre de 2001 representaron «la puntilla del Concorde». Para este expiloto, a pesar de las mejoras que se introdujeron tras el accidente - cuyos detalles rememora nuestro compañero Jorge Sánchez Casilla- en aspectos como la protección de los depósitos de combustible y los neumáticos del tren de aterrizaje, «la inversión excesiva, que obligó prácticamente a rehacerlo todo y pequeños problemas en lugares como la alta cola» hicieron poco rentable su continuidad. Para García, en un contexto como el 11 de septiembre, los pasajeros perdieron la confianza.
En concreto, según recuerdan medios como «The Telegraph», la demanda cayó a menos del 50% tras los atentados de las Torres Gemelas. En una línea similar ese pronuncia el investigador de accidentes, Francisco Cruz, para quien a pesar de los cambios introducidos tras el accidente - el único que sufrió un Concorde- el primer vuelo tuvo lugar en julio de 2001 y ya por entonces comenzó la caída de la confianza de los pasajeros que sumado a los costes de mantenimiento y combustible, llevaron a los fabricantes a retirarlo un día como hoy hace 13 años. «No les compensaba: Tuvo mala suerte, aunque era una maravilla de avión, pero las circunstancias del momento no le favorecieron», concluye Cruz.
