Para este año 2014, en el cual el Canal de Panamá llega a su centenario de existencia; se proclama el nacimiento de su competidor más cercano: El Canal Interoceánico de la Republica de Nicaragua.
Este proyecto ha desempolvado muchas de aquellas ideas y sueños de los nicaragüenses, en poder tener su propia obra que une a ambos océanos (Pacífico y Atlántico). No solo eso, sino que también ha despertado el interés de muchas personas a ver con "otros ojos" el atractivo de este Mega-Proyecto para poder pensar en inversiones a mediano plazo en dicho país.
Por otro lado, también vale destacar que el costo de llevar a cabo este proyecto -empezando en 2014, con fecha de finalización en 2019- supera los US$40.000 millones; lo que equivale a cuatro veces el Producto Interno Bruto (PIB) del propio país. En palabras más sencillas, el país tendrá que buscar grandes fuentes de financiamiento para cubrir esta obra de arquitectura si desea ponerla en marcha y hacerla realidad.
Pero para buscar ese financiamiento, nada como involucrar la política exterior para algo de asunto interno de la región. El mejor socio que pudo encontrar fue la caritativa mano asiática del gobierno de China. Este último ha devorado atrozmente todo aquel "Ejecutivo" que necesite de su ayuda, para otorgarle beneficios y de allí, aprovechar su "nobleza" para mantener presencia en la zona. Para el caso de Panamá, la comunidad asiática representa cerca del 25% de la población mientras que en Costa Rica, la "ayuda China" desplazó la amistad Taiwán-tica a punta de regalos para la sociedad de ese país. En el caso de Venezuela, ha negociado a largo-plazo el suministro de petróleo a cambio de presencia en dicha nación, citando algunos ejemplos contemporáneos.
La sociedad principal estará a cargo de la empresa HKND Group, la cual es una empresa especializada en construcción e infraestructura. Tiene su sede en Hong Kong, China y su propietario es Wang Jing. En su manifiesto de constitución, juran ser lo más transparente posibles y dejar todas las cuentas claras para que los opositores no traten de truncar el plan del Canal. Lo interesante de todo esto, es que a la fecha, aún no se sabe a ciencia cierta quienes son los inversionistas ni de donde provienen los fondos de dicho proyecto.
La realidad de esta historia, o por lo menos, así se plantea en la negociación entre el Ejecutivo nicaragüense y HKND Group, es la definición exacta de la ruta del Canal, así como la construcción de 5 subproyectos más.
Primer Proyecto: es la construcción del Canal Interoceánico como tal. Una construcción de una vía fluvial que conectaría el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Nicaragua en América Central. Dicho canal iría por río hasta el Lago Cocibolca (Lago Nicaragua), y cruzaría el istmo de Rivas para alcanzar el Pacífico. La obra cubriría un área de 278 kilómetros de longitud.
Segundo Proyecto: estaría conformado por dos puertos; uno en Brito (Océano Pacífico) en el Departamento de Rivas y otro en Punta águila, en la Región Autónoma del Atlántico Sur. Ambos puertos tendrán una capacidad para 2,8 millones de toneladas y 25 millones de TEU´S. CCCC Second Harbour Consultants sería la encargada del diseño de ambos puertos
Tercer Proyecto: esta iniciativa es la zona de libre comercio. La misma tendría un área comercial, otra de procesamiento para exportación, una más de oficinas financieras así como la creación de una ciudad para 140.000 habitantes. Shenzhen LAY-OUT Planning Consultants sería la encargada del diseño dicho proyecto. Los cálculos estiman que ofrecería más de 130.000 puestos de trabajo y generaría 27.000 millones de dólares anuales para el 2030.
Cuarto Proyecto: sería la construcción de un aeropuerto cerca del canal, en la localidad de Rivas, con capacidad para 1 millón de personas y 22.000 toneladas, que serviría para cubrir rutas internacionales de largo y mediano alcance. El diseño del aeropuerto estaría encargado por la compañía Civil Aviation Engineering Consulting Company of China.
Quinto Proyecto: el último de estos, serán las carreteras y puentes que unirían a Nicaragua con su región sur, y unirían los distintos subproyectos del canal y estarían siendo diseñados por China Railway SIYUAN Survey and Design Group.
Los simpatizantes de este proyecto (incluyendo a Ortega y muchos de sus seguidores) están apostando toda su fe en que lo mencionado anteriormente tenga repercusiones reales a las estimaciones que se desean. Del otro lado de la acera, los opositores y detractores han manifestado abiertamente sus preocupaciones con base a la realización de este proyecto. Estas son:
1) Un Canal sin estudios de factibilidad: han prometido estudios económicos y financieros por parte de la empresa HKND; pero estos no han llegado a mostrarse hasta la fecha. Los estudios independientes revelan que no hay sustento a largo plazo ni el apoyo de recaudar los fondos para iniciar las obras.
2) No hay un Plan de Negocios: los promotores del canal argumentan que su viabilidad económica se basa en la existencia de una demanda de buques post-Panamax, que no pueden navegar por el canal de Panamá. La demanda de estos es muy baja, y después de la ampliación del canal panameño, la misma será mucho más pequeña.
3) Impactos Ambientales Irreversibles: podría afectar 4.000 km2 de bosque, costa y humedales que incluyen el sistema de humedales de San Miguelito. Asimismo, la Reserva Natural Cerro Silva, la Reserva de la Biosfera de Río San Juan, que comprende 7 áreas protegidas, incluyendo el Refugio de Vida Silvestre los Guatuzos, la Reserva Biológica Indio Maíz, y el Archipiélago de Solentiname.
4) Telaraña de Empresas de Maletín: la responsabilidad del misterioso empresario chino Wang Ying se diluye en una maraña de sociedades dejando aún más indefenso al Estado de Nicaragua. Existen 5 empresas registradas en Islas Caimán y otras 7, en Holanda. Hay un total de 15 empresas involucradas en este proyecto de marañas y telarañas.
5) Proyecto Comercial o Geopolítico: un canal interoceánico por Nicaragua podría ser de gran interés estratégico para China porque le permitiría el paso sin problemas de sus naves de guerra o evitar que un país occidental cierre un cruce marítimo a los intereses chinos, una hipótesis que es desestimada por otros analistas, ya que actualmente el canal de Panamá mantiene una posición de neutralidad en relación al origen de las embarcaciones que transitan sobre esa ruta. Desde el punto de vista comercial, ya se ha explicado anteriormente, carece de bases financieras.
Hay una gran cantidad de opiniones encontradas, que dan cabida a realizar análisis más profundos sobre la realidad de dicha construcción interoceánica. Cada prisma tiene sus vértices, y pueden ser vistos con diferentes ópticas; tanto constructoras como detractoras.
Lo que bien es cierto, es que la construcción de este nuevo canal de paso para las navieras, representará una alternativa adicional a la actual (Panamá), y conllevará a la competencia por el transito marítimo internacional. También queda muy claro que las expectativas de crecimiento, tanto en empleos como en desarrollo del país (Nicaragua), serian un catalizador de dicha economía. Como a su vez, la pobreza en la que está sumergida los nicaragüenses, podrá reducirse en los próximos 5 años.
Para Centroamérica, la presencia China debería pasar a un segundo plano si los gobiernos de la zona, enfocan sus baterías en sacarle el provecho a dicha construcción marítima, desde el punto de vista comercial y social (no político). El dinamismo de la economía como también el efecto de contagio a los demás países aledaños (Costa Rica, El Salvador y Honduras); podrá traer consigo un ambiente de prosperidad y salud económica; fortaleciendo a toda la región.
*Analista Económico. Profesor Universitario.
