El gobierno desató una turbulencia al decidir lanzarle un salvavidas a la aerolínea Avianca en forma de un préstamo por US$370 millones. Y la controversia no cesa una semana después del anuncio.
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Los críticos han sido feroces. Algunos han estado cargados de razones ideológicas o argumentos poco informados. Otros reconocen la necesidad del salvamento, pero insisten en tener garantías de cómo se hará. Ni la divulgación de estudios y datos que sustentaron la decisión del Gobierno amainaron un temporal que sigue vivo. Más allá de la controversia, por impopular que resulte la medida para ciertos sectores, es necesaria para garantizar la competitividad, productividad y conectividad de Colombia. Es un salvavidas a la crítica situación económica del país y no una decisión laboral para la empresa.
Avianca conecta las regiones donde la geografía plantea obstáculos, la conectividad fluvial y ferroviaria es precaria y la infraestructura vial, a pesar de sus avances, sigue rezagada frente a otras naciones de la región. Además, al tener en su centro de operaciones o hub en Bogotá, facilita una buena conexión con el mundo. Esto hace vital la supervivencia de Avianca para garantizar este servicio, especialmente en la etapa de recuperación de la economía pospandemia.
Eso no exime al Gobierno de tomar todas las precauciones y exigir garantías reales para obtener el dinero de regreso. El préstamo, por 1,4 billones de pesos, debe tener estrictos condicionamientos, pues al fin y al cabo es plata de los colombianos.
Más allá de la controversia, por impopular que resulte la medida para ciertos sectores, es necesaria para garantizar la competitividad, productividad y conectividad de Colombia. Es un salvavidas a la crítica situación económica del país y no una decisión laboral para la empresa.
Avianca conecta las regiones donde la geografía plantea obstáculos, la conectividad fluvial y ferroviaria es precaria y la infraestructura vial, a pesar de sus avances, sigue rezagada frente a otras naciones de la región. Además, al tener en su centro de operaciones o hub en Bogotá, facilita una buena conexión con el mundo. Esto hace vital la supervivencia de Avianca para garantizar este servicio, especialmente en la etapa de recuperación de la economía pospandemia.
Eso no exime al Gobierno de tomar todas las precauciones y exigir garantías reales para obtener el dinero de regreso. El préstamo, por 1,4 billones de pesos, debe tener estrictos condicionamientos, pues al fin y al cabo es plata de los colombianos. Un estudio de Fedesarrollo indica que, de quedarse sin Avianca, Colombia perdería 20 billones de pesos y tardaría cuatro o cinco años en recuperar la conectividad aérea, con gran impacto en la productividad y competitividad. Para el turismo, que en 2019 generó al país más de US$6.000 millones en divisas, los gremios han manifestado que Avianca es un pilar fundamental.
De igual manera, el Gobierno, al conceder un crédito a Avianca, no asumió una política inusual. En el mundo, varios países han optado por salvar este servicio ante su impacto estratégico en la economía. En Estados Unidos inyectaron recursos por cerca de US$30.000 millones; en Alemania, por US$12.690 millones, y en Francia, por US$7.660 millones.
Para la ministra de Transporte, ángela María Orozco, no se trata de salvar una empresa o un inversionista en particular, sino de salvaguardar lo que representa contar con este servicio esencial. Además no es una donación sino un crédito, dice.
Por eso no hay que rescatar solamente a Avianca. Las otras aerolíneas, en la medida en que cumplan las condiciones, deberían tener un crédito. El Gobierno ha dicho que está dispuesto a financiarlas, pero condicionó la ayuda a que pasen por una reestructuración de pasivos que les permita mejorar las perspectivas del negocio.
Por eso, al préstamo para Avianca podría seguir el de EasyFly. A finales de agosto, la Supersociedades la aceptó en una reestructuración bajo la Ley 1116. EasyFly solicitó un crédito cercano a los 100.000 millones de pesos.
Asimismo, la chilena Latam y la aerolínea de bajo costo VivaAir pidieron créditos. Sin embargo, Latam, que también entró al capítulo 11, retiró su solicitud luego de obtener financiación privada. VivaAir, de capital irlandés y con operación principal en Colombia, dijo que necesitará unos 50 millones de dólares de crédito blando.
Félix Antelo, su presidente, destacó la "fluida comunicación con el Gobierno y sus distintas carteras, por lo cual estamos positivos de que cumplirán con su promesa de tratamiento igualitario para toda la industria aérea, lo que no solo garantiza la permanencia de este servicio público esencial en Colombia, sino también la sana competencia". Declan Ryan, el mayor accionista de la aerolínea, criticó duramente el préstamo para Avianca, al que calificó de "excesivo". VivaAir no se ha acogido hasta ahora a una reestructuración, como exige el Ministerio de Hacienda.
Mauricio Cabrera fue uno de los primeros columnistas en apoyar un rescate para Avianca. Para este consultor, la pregunta no es si hay que hacerlo, sino cómo. Pero con tres condiciones: primero, que antes que hacer un préstamo, el Gobierno debería entrar como accionista, pues así tendría mayores garantías. Segundo, que como está arriesgando dinero público, debe haber claridad en que las garantías son reales. Y tercero, que traslade su residencia fiscal de Panamá a Colombia.
Justamente uno de los puntos de mayor controversia es si el Estado debe entrar como socio de Avianca. La idea de Cabrera gusta en algunos sectores que creen que hacerlo asegura la devolución del dinero. No obstante, la experiencia muestra el desastroso resultado de las aerolíneas en manos del Estado. Además, podría considerarse un trato discriminatorio frente a otras empresas que también la están pasando mal. Y la lluvia de demandas no se haría esperar.
Otro tema de controversia tiene que ver con la solidez de las garantías y la viabilidad del modelo de negocio. El Gobierno aportará US$370 millones del paquete de créditos por 2.000 millones de dólares que aún debe aprobar el juez de quiebras que lleva la reestructuración de pasivos de Avianca en Estados Unidos, bajo el capítulo 11. De la cifra total, 1.200 millones son recursos nuevos y se utilizarán en capital de trabajo, esencialmente.
Se ha dicho que la principal garantía son las acciones en LifeMiles, el programa de viajero frecuente valorado en 1.150 millones de dólares. Pero su suerte está ligada a la de Avianca, dueña del 70 por ciento, que planea comprarle a su socio, el fondo Advent, un 19 por ciento. Esto le permitirá respaldar las deudas con el 89 por ciento de LifeMiles. Sin embargo, en mayo, en plena pandemia, Moody’s le rebajó la nota a Caa1: calificó el programa de millas como una inversión de baja calidad y alto riesgo.
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También hay críticas al plan de negocios porque, al parecer, no resulta tan robusto como para reencauzar el rendimiento y garantizar que en 18 meses podrá pagar los créditos. Preocupa el comportamiento del negocio tras la pandemia y su capacidad para generar ingresos con el fin de salir adelante. En el sector muchos temen que solo se reactivará cuando llegue una vacuna y los viajeros recuperen confianza.
Sin duda, el salvavidas para Avianca es un imperativo en este momento, porque se trata de una empresa estratégica para el país. Pero habrá que resolver las dudas sobre sus garantías y su modelo de negocios.
